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本报记者 肖夏 青岛、上海报道
《中国邮轮旅游发展总体规划》有望在本月内出台。它由国家旅游局委托中国交通运输协会邮轮游艇分会编制，从而为国内红火的邮轮产业提供政策指导。
利好出台前夕，敏锐的资本已加速涌入邮轮产业链：除了已经投运的海航旅业、渤海轮渡和
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各方都观察到中国邮轮市场的巨大潜力—去年，中国乘坐邮轮的人数高达140万人次。2005年，这个数字仅仅为1万人次。预计到2020年，国人乘坐邮轮出境游将增长到450万人次。
受邮轮热刺激，国内沿海大批港口均提出宏大的邮轮母港建设计划。21世纪经济报道记者经调查获悉，除了已占先机的上海、天津、厦门和海南港外，还有青岛、舟山、深圳、大连、烟台、宁波、温州、北海等地港口也在推进邮轮产业的建设或规划，其中不少以建设国际邮轮母港为目标。
港口争建国际邮轮母港
邮轮游在中国的“井喷”，该产业大受资本追捧。
上月底，携程宣布与皇家加勒比合资打造天海邮轮，计划明年以此前购买的一艘邮轮开航。携程成为继海航旅业和渤海轮渡（603167.SH）后，又一家本土邮轮运营商。
主导中国邮轮市场的两大国际邮轮品牌也在加码中国市场：皇家加勒比决定明年将使用“海洋量子号”经营从上海出发的亚洲航线，这艘造价10美元的16.8万吨级船是全球最为先进的豪华邮轮之一。嘉年华则与中船工业集团将共同打造第一艘国产豪华邮轮。
皇家加勒比亚洲区副总裁刘淄楠对21世纪经济报道记者说，目前全球每年邮轮游客约2000万人次，北美游客1100万人次，基本处于饱和状态。相比之下，亚洲地区的游客量仅百万级别，市场潜力巨大。
不仅资本大举造邮轮，邮轮停泊的港口也纷纷布局邮轮业。
10月25日上午10时，青岛港大港公司八码头DC60货场。随着最后一斗散硫磺石装车完毕，青岛港老港区正式结束了散货货种作业。
拥有百年历史的老港区明年将转型为国际邮轮母港。青岛港发展部副部长于晓华对21世纪经济报道记者说，明年5月，青岛港邮轮母港客运中心将投用，计划争取20至30艘次的邮轮靠泊。“其中，80%的邮轮以青岛港为始发母港。”他说。上月末，海航旅业旗下的“海娜号”来青岛港始发。青岛港下属的青港国旅经理杨玲介绍，可载1900多人的“海娜号”青岛首航很快满额，实际报名人数超了300多人。
据21世纪经济报道记者不完全统计，全国已有15个港口加入打造邮轮产业的行列。上海港、天津港、厦门港、青岛港、三亚港、海口港、大连港、舟山港、广州港和北部湾港明确提出要打造国际邮轮母港。
其中，上海港、天津港、厦门港和三亚港处在国内邮轮母港发展的第一梯队，已开通有固定的国际邮轮始发航线，目前也是交通部认定的邮轮运输试点，获得政策支持。舟山港和青岛港等处在第二阵营。舟山港今年10月开通了首条邮轮航线，启用了其投资6.3亿打造的国际邮轮母港。
国际邮轮母港成地方经济引擎
此轮邮轮产业建设中，大多数港口提出打造国际邮轮母港，而非建设邮轮码头。
青岛港方面向记者解释，邮轮码头与邮轮母港存在一定差异：前者指邮轮靠泊便算邮轮码头，而后者则要求以某港口为始发母港。由于大量游客集聚可带来更多集中的住宿、餐饮和购物消费，以及吸引维修、服务的产业聚集，港口都非常看重邮轮母港的地位。
“按照美国邮轮协会的数据推算，国际邮轮游客在母港滞留每小时的消费是30到40美金，邮轮投资本身与其拉动港口所在地经济的比例可以达到1∶10。”于晓华向21世纪经济报道记者分析，“相比之下，游客在经停港的滞留时间往往一天之内，甚至几个小时，对整个产业的其他环节的拉动没有那么大。”
于是，打造邮轮母港成为地方经济规划的重要组成部分。青岛港集团副董事长、总裁成新农对21世纪经济报道说，依靠接近市区的老港区，青岛港规划了4平方公里的邮轮经济用地，进行商业配套开发，未来这一带将成为整个青岛市的海上旅游门户。
舟山港、广州港、海口港等地方政府也提出了邮轮产业规划。
其实，打造邮轮母港也是不少历史悠久的老港区不得不转型的方向。成新农向记者介绍，青岛港的老港区是一百多年前德国人设计，当时预留最大的靠泊能力仅有5万吨，已不符合船舶大型化趋势对港口靠泊能力的要求，加之老港区做的散货业务是污染货源，接近市区需要搬迁。
现实的挑战也是大连港所面临的。其老港区于1899年开建，随着靠泊能力更大的港区建成，老港区不得不剥离了传统的装卸生产作业。
“中国化”邮轮出行考验港口
转身国际邮轮母港，港口面临的最大考验是配套能力。
业内人士称，一艘国际邮轮动辄数千游客，要在短短一个小时内完成上下船，这首先对邮轮母港的通关能力提出很高要求。青岛港邮轮母港客运中心设计的最高通关能力为每小时3000-4000人次。
这已经接近明年将来到中国的“海洋量子号”4180人的最大载客量。目前，在邮轮母港建设较为成熟的天津港和上海港，类似吨位的邮轮完成通关也需要两个小时。
港口的腹地客源能否支撑航线也是左右邮轮品牌选择始发母港的重要因素。目前国内邮轮航线最多的是上海港，其前三季度便有207艘次靠泊，其中185艘为始发，三亚去年全年也有200余艘次靠泊。天津港和厦门港全年邮轮靠泊量约在70艘次和40艘次。
“客源是否充足和客源本地化的程度有很大的关联。”青港国旅经理杨玲对记者解释。她介绍，从“海娜号”青岛首航来看，一半的游客来自于青岛，另一半主要来自山东省内，这有利于青岛港的邮轮航线常态化。
面对邮轮这一新兴的旅游出行方式，中国游客却习惯短线游。青岛港集团大港公司邮轮办主任刘文涛对21世纪经济报道记者说，目前国内游客更倾向于一周以内的短途邮轮产品，与西方的全面覆盖的模式尚有差别。“以美国最大的邮轮母港迈阿密来说，他们从30-40美金/4天的短途游到几万美元一天的产品都有。”他说。
一周，几乎是中国港口始发的大部分邮轮航行的极限。国际邮轮协会的报告显示，在亚洲地区，一周以内的邮轮游览占2015年总数的81%。“如果要去更远的地方，白天在海上航行的时间就更长了。”于晓华解释，“但一般游客都希望晚上睡觉的时候航行，白天醒来就能下船。”
这限制了邮轮产品的丰富性。目前天津港、青岛港、上海港和舟山港出发的邮轮几乎都是以日本长崎、福冈、冲绳和韩国仁川、济州等地，而南方的三亚港则主要以往返海南岛和越南，时间更长的航线几乎都是海外始发，在中国港口只是经停。
邮轮产品预售期短无疑对港口的航线规划提出了更严要求。刘文涛介绍，在海外游客选择邮轮出游已经很普遍，很多人往往甚至可以提前一年便定下舱位，并且载客量越大对预售期的要求就越高。但在国内，按照游客的习惯，邮轮产品的预售期大幅缩短，青岛首航的海娜号甚至只提前了一周多。
作者：肖夏
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