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消息一出，停牌多日的中国南车和中国北车，在2014年最后一个交易日当天齐齐复牌并迎来大涨。31日上午开盘后，南车与北车A股很快涨停，H股股价当天收盘分别飙升32%和45%。
南车与北车十四年“从分到合”，经历了怎样的“前世今生”？
2000年，原中国铁路机车车辆工业总公司被分拆为中国北车和中国南车，两家公司目前同为中国高铁和地铁车辆等装备的最主要生产商。今年10月底，两家将合并重组的消息获得权威证实。
根据30日晚间披露的方案，此次合并在技术上将采取“中国南车吸收合并中国北车”的方式进行，中国北车的A股股票和H股股票相应予以注销。
合并后，新公司同时承继及承接中国南车与中国北车的全部资产、负债、业务、人员、合同、资质及其他一切权利与义务，并将采用新的公司名称和组织机构代码、股票简称和代码、法人治理结构、战略定位、组织架构、管理体。
南车与北车合并，其背景是中国高铁国内大发展、对外积极推销设备与技术。截至2013年底，中国铁路运营总里程已突破10万公里，其中高铁突破1万公里，高铁里程已跃居全球首位。近年来，中国领导人亦积极利用出访等时机大力推销中国高铁技术。
“仅从高铁走出去卖设备的角度，合并后肯定有帮助。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚31日向中新社记者表示，南车与北车合并至少对三方面能起到助益：
首先，合并增强了研发实力，从过去两个集团各搞一套系统、重复投入，变为一家集团，提升了研发经费的使用效率；其次，两家集团需要分别发展配套企业，缺少规模优势；最重要的是在国际市场可以避免恶性竞争。
“中国企业之间的恶性竞争甚至比中国企业同国际企业间的竞争还惨烈，合并后就不用打内战了。”赵坚说。
中国工程院院士、铁路专家王梦恕亦向中新社记者表达了支持合并的观点。他认为，南车与北车分立后带来的大量招投标是这一领域“腐败频发的根源”，“大家斗了半天的后果是领导都忙于拉关系，拿到项目之后却没有想着如何提高工程质量和技术水平，纯属恶性竞争。”
不过，对于本次行政主导下的两大机车制造商合并，市场上存在相当程度的争议。
中国安邦集团研究总部日前的一份报告指出，南车与北车合并不解决根本问题，其将要面临的问题首先包括南车、北车总共有17位副总裁级别以上的人士来角逐8个合并后的公司管理层名额。安邦认为，这意味着在合并公司的内部将存在“激烈的人事竞争”。
赵坚表示，这属于多虑，因为两家企业合并本来就是行政推动的，那么有关部门届时直接任命新的中车高管即可。
安邦还指出，行政手段将两家内地及海外上市公司合并，很可能引发国际市场对垄断的担忧。
王梦恕和赵坚均表示，不存在将遭遇反垄断评估问题，因为在许多国家，高铁机车制造事实上均由一家大企业主导。
赵坚指出，从国际上看，别国往往都只有一个企业，除德国外，“法国、西班牙、日本等等，都是一个机车企业。”
“实际上国外企业，比如西门子，来中国做高铁都是一个国家一个企业联合体，以后中国也要走联合体道路。”王梦恕表示，南车与北车合并“利大于弊”，“两大公司本来就是一个公司，当时分开就是错误的，现在已经影响到了高铁的发展。”
作者：彭大伟
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