难得窗口期
元旦假期刚过，1月4日，发改委祭出新一轮价格改革名单：放开24项商品和服务价格，下放1项定价权限。而给世人预期的是，这只是开始。国家发改委价格司司长许昆林称：“这一轮价格改革这是推出的第一批，陆陆续续我们会推出第二批，第
相关公司股票走势
价改的目的很明确，就是市场化。
由于价格是经济活动中最为敏感的因素之一，牵一发而动全身。因此历史上价改进程缓慢。比如盐业价改，早在2000年，盐改调研已经展开，且于2002年形成草案；2007年、2009年又先后两次形成草案但均宣告搁浅。去年，盐业价改再度被提及，10月底盐业体制改革方案已在国家发改委委主任办公会议通过，并在各部委完成意见征求。但2014年年底又传出中国盐业总公司要求延迟3年再价改。
从上可以看出，此轮价改的难度以及意义。
价改事实上是经济改革很核心的命题。在“价格红利”的保护下，很多国有企业缺乏改革动力，完成价改也将助推“国企混合所有制改革”。
而当下，价改遇到了最小阻力，是难得窗口期。一方面，由于消费者价格指数（CPI）和生产者价格指数（PPI）在低位运行，民间对价格改革后可能出现的价格上涨具有较强消化力；另一方面，经济进入新常态，经济改革进入深水区，价格改革可成为经济改革的抓手，从而激发经济活力。
本期将从多方面解读本次价改。（曹元）
改革不能一蹴而就
上述价格改革的铁路散货快运，是指采取快速货运组织方式、提供散货快捷运输及全程物流服务的铁路运输产品。
而社会资本投资控股铁路、铁路客运专线，是指除各级人民政府财政性资金，以及中国铁路总公司及其所属、控股企业，各级人民政府铁路（交通）投资公司投资以外，由其他经济组织投资控股的铁路或铁路客运专线。
受该通知影响，1月5日新年股市开盘第一天，与铁路运输相关的大秦铁路、广深铁路等股票，截至发稿时，股价都出现了不同程度的上涨。
不过多位受访的行业人士、专家和铁路部门的官员均对记者表示，铁路运价改革不能一蹴而就，上述通知只是改革启动过程中的一小步，其对铁路市场和整体物价水平的影响恐怕是极为有限的。
在业内专家看来，发改委此举并没有对现状有较大的突破性改变，改革的动作仍嫌太小。该专家还指出，散货和包裹在铁路货运体系中的占比非常之少，因此即使放开这两类货种的定价自主权，对整个货运组织改革仅有象征意义。
北交大运输学院教授胡思继表示，上述通知中提到的散货快运价格、铁路包裹运输业务，在铁路运输的总体业务量中比重极小，连百分之一都不到，而这块业务也是市场竞争极为激烈的领域。
“目前航空、公路等在快递运输上已经占得先机，铁路只是近几年来才开始大规模涉足快运这一业务，这两年，铁路部门相继推出货运专列、高铁快递等业务。”胡思继认为，在目前这种白热化的竞争态势下，铁路要想根据发改委这一通知实行提价难度很大，一提价恐怕就会丧失一定的货源，最终是得不偿失。
盈利预期吸引社会资本
此次放开交通运输价格，在业内人士看来，更为重要的是推进基础设施发展的需要。
李堃指出，一直以来国务院希望促进铁路投融资体制改革，鼓励社会资本参与铁路建设投资，但收效甚微，原因便在于吸引社会资本入场需要有明确的盈利预期，而在以往的价格管制下，资本的盈利能力大打问号，因此必须要在一些特定铁路项目上放开价格管制，让企业拥有定价自主权。“行业要发展，价格不能完全由国家管制，需要有多元化的结构。”
事实上，去年国务院所出台的33号文，即《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》中已经提出，将创造条件，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价。
李堃认为，我国正处于加快基础设施建设期，未来铁路建设任务较重，投资巨大，负债率高，迫切需要吸引社会资金进入铁路等行业。
据悉今明两年铁路投资额都将达到8000亿，这么大资金量完全由中国铁路总公司筹措显然不太可能，中铁总本身的负债率已经攀升至64%。因此大量建设资金需要从民间融资，而社会资本进入铁路等行业的前提条件是铁路等有足够的回报吸引力，下放定价权，可以使铁路等企业依据市场、投资、成本等确定相应价格，有利于提高投资回报率，吸引社会资金参与铁路等基础设施建设，从而加快铁路等发展。
对于通知中提到社会资本控股的货运价和客专的旅客票价，胡思继认为，前者数目较少，只有朔黄铁路等几条，后者几乎没有，因此对于既有的存量铁路线几乎没有影响，但这一规定之后，会起到鼓励社会资本积极进入铁路建设投资领域的作用。
“此前社会资本不愿修建铁路的原因是建了之后没有定价权，大量投资不一定能在短期内得到回报，现在价格放开了，也许能吸引到一部分资本，但这也不能太过于高估，因此如前所述，铁路的价格目前已经处于比较高的水平，在供需情况没有明显改变的情况下，也不可能提价太多。因此社会资本进入还是会较慎重。”胡思继表示。
铁路价格不会大涨
在接受采访的铁路业内专家看来，改革虽然有利于吸引社会资金投资建设铁路，但政策总体对现有格局影响不大，亦对中铁总的扭亏贡献微薄。
这位专家认为，比如放开的三类铁路货运价格，散货、包裹和社会资本控股的货运新线路，这三种货运线路的价格事实上已经处于放开的阶段，尽管定价仍需要向发改委报备，但发改委早已不再干预地方铁路部门或铁路合资公司报备的价格，形成了事实上的定价自主权。
而且，在地方发改委的管理中，不仅社会资本控股的合资货运铁路的价格早就放开报批，连非控股的地方合资铁路的定价也已经改为政府指导价，2014年12月初，内蒙古相关部门下发了《地方铁路运输价格管理方式改革及有关事宜的通知》，改革了地方铁路运输价格管理方式—由政府定价改为政府指导价，铁路运输企业可依据自身经营情况和市场需求调整发展改革部门批复的运价，上浮不得超过10%，下浮不限。
何况，拥有定价自主权的客货运线路，还被限定得是社会资本控股的线路才行，无疑对社会资本的投资有一定的门槛要求。“要放开，就应该全部线路一起放开。”该专家认为，除了粮油、棉花、煤炭和铁矿石等部分国计民生的重要货种的运价需要价格管制外，其他所有品类、所有线路都应该放开价格管制，允许各种运价在一定基准价上弹性浮动，由企业根据需要自行调整。
如果运价完全由企业自主决定，会不会造成客货运价格齐齐升高的状况？李堃认为，不排除这种情况发生。因此，必要的线路和铁路货种仍然需要国家进行价格管控，而其他的货种与线路的价格则交由市场决定，企业定制的价格过高，则货物或人流自然会被其他运输方式所争取去，竞争之下铁路的价格或许也会走低。
李堃指出，发改委的价格调整通知，不仅调整了铁路的运价，同期也进一步放开101条相邻省份之间、与地面主要运输方式形成竞争的600公里以下短途航线旅客票价，就是希望形成公路、铁路、航空等多种运输方式的竞争。届时，即使放开铁路价格，在多种交通方式的竞争下，铁路价格也不一定能大幅上涨。
而实际上，即使在供需情况发生改变、铁路运输变得极为紧俏时，价格部门也是不能坐视铁路运输企业乱涨价的。
发改委上述通知明确表示：铁路运输企业提供上述铁路运输服务时，要按照“合法、公平、诚信”原则，建立健全定价机制，合理安排运价水平，不得在运输旺季过度上调运输价格。
占比不到一成 132条航线可自主定价
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1月4日，国家发改委宣布放开24项商品和服务的价格限制，其中包括放开国内民航货运价格和部分民航客运价格。
这一改革方案被业界视为近两年民航定价改革的延续。中国民用航空局和发改委2014年11月敲定了《关于进一步完善民航国内航空运输价格政策有关问题的通知》（下称《通知》），决定全面放开民航国内航线货物运输价格，并放开101条相邻省份之间与地面主要交通运输方式形成竞争的短途航线旅客票价，此外《通知》还修改了使用政府指导价的客运航线的定价规则。
为了航空公司在面临与高铁的竞争时能有更多的自主权，民航局和发改委曾在2013年10月进行过一轮定价改革：允许国内机票价格不设下限，并将首批31条航线从政府指导价改为市场调节价。算上此番新增的航线后，今年将总共有132条国内航线的机票价格可以由航空公司自主决定。
然而民航局统计显示，全国共有2400多条国内定期航线，也就是说可自主定价的航线所占比例仍不到10%。
此外，尽管此次《通知》也调整了政府指导价的计算方法，但由于《通知》设置了上浮比例限制和航空公司调价的次数和频率限制，预计机票价格上涨的范围也会非常有限。
132条航线可自主定价
根据上述《通知》，此次新增的101条航线主要是相邻省份之间与地面主要交通运输方式形成竞争的部分短途航线。航空公司可以根据生产经营成本、市场供求和竞争状况等自主确定具体价格水平。实行市场调节价的国内航线目录，由民航局商国家发展改革委根据运输市场竞争状况每年调整、公布。
推行市场调节价是2013年民航客运定价改革提出的方向。当年10月民航局和发改委发布文件，允许31条航线开始由政府指导价改为市场调节价，不设定价上下限。
根据文件，当时公布的航线不仅包括广州、上海、北京与各自周边省份（如辽宁、湖南、安徽等）省会城市之间的航线，甚至包括不相邻的省份之间的航线（如上海-武汉、北京-杭州等）。业内人士当时曾对记者表示，这些航线的共同问题是涉及的城市都在京广、京沪等高铁沿线，并且距离多在1000公里以下，面临高铁、动车分流客源的压力。
而第二批涉及航线数量众多，101条航线并非全部是因为这一原因。配发的航线表显示，这101条航线中既包括郑州-太原/西安、南昌-武汉/合肥/杭州、贵阳-成都/南宁等省会城市之间的航线，也包括周边各省的三四线城市前往厦门、大连、桂林等各省次中心城市的航线—其中很多航线连接的城市之间还没有高铁。
算上第二批航线后，全国已经有132条航线的机票价格是由航空公司自主定价，但这相对于中国全国航线的数量还非常有限—根据民航局去年发布的统计公报，2013年全国共有2876条定期服务航线，其中国内航线2449条。推算下来，采用市场调节价的航线仅仅占到5.3%左右，仍然有大量航线的机票需要按照政府指导价来制定价格。
2004年，国家发改委和民航局制定了《民航国内航空运输价格改革方案》，确定航空运输企业在境内销售执行的各航线公布票价基准价为平均每客公里0.75元，并实行浮动幅度管理，规定“票价上浮幅度最高不得超过基准价的25%”。民航局每年年初会更新采用政府指导价的航线目录，但这一基准价计算方式过去十年并未调整过。
机票价格上涨或有限
对于十年未变的政府指导价，上述《通知》也给出了新的计算标准：首先将分为普通航线和高原航线（起降机场之一海拔在2000米以上），然后给出了一套全新的计算公式：旅客运输基准票价最高水平=LOG（150，航线距离×0.6）×航线距离×1.1（高原航线为1.3）。这一划分将一定程度上有利于开航高原航线的航空公司。
由于各个航线距离不同，新的计算公式下不同航线机票价格会有不同的变化。国航西南公司营销中心人士按照新的计算公式对900到3000公里的航线的政府指导价进行了计算，发现相比2004年标准，新的政府指导价下越短的航线上涨幅度越大，900公里的航线票价可上浮18%，但越长的航线增幅则非常有限，3000公里及以上的航线按照新的计算方法反而机票价格还会降低。
根据民航局的数据，去年前10个月中国国内航线旅客的平均航段距离是1378公里。按照新的计算办法，国内航班大部分机票的价格理论上都可以上涨，幅度应该在9%-11%之间。
但由于此次的定价改革还另外设置了一些限制，《通知》就规定，每家航空公司在不超过定价公式测算值范围内，每航季上调国内航线旅客运输基准票价不得超过10条航线，每条航线每航季基准票价上调幅度不得超过10%。按照每年有冬春、夏秋两个航季来算，每家航空公司一年最多只能上调20条航线。
不过文件原文并没有提到“每家航空公司”如何认定。三大航在总部之外各自都还有多家与地方政府合资的地方航空，这些公司的资本、注册地甚至公司名称品牌和三大航并不一致。此外文件也没有明确票价是否可以连续上浮，以及上浮幅度如何累加。
告别低气价 电网不再吃价差
1月4日，国家发改委宣布放开24项商品和服务价格，下放1项定价权限。这是2014年11月15日国务院常务会议部署加快推进价格改革后，发改委实施的新一轮改革。
国家发改委价格司司长许昆林介绍，这一轮价格改革是对现有政府定价和政府指导价，所进行的一次全面梳理。毫无保留地把具备竞争放开条件的放开，一些网络型的垄断领域的竞争环节也要放开，更大程度让市场定价。
按照国务院要求，价格改革的原则是缩小政府定价范围，实行公开透明的市场化定价，以合理的价格信号促进市场竞争，破除垄断，撬动社会资本投资。充分考虑竞争条件和对市场、社会的影响，以逐步有序的方式，改革能源、交通、环保等价格形成机制，做到统筹配套，成熟一项、推出一项。
许昆林表示，这一轮价格改革是第一批，第二批、第三批陆续出台。“越往后难度越大，啃硬骨头，包括推进医药服务价格改革，电力天然气等价格改革。”
国内能源领域价格改革集中在电力和油气行业。在我国以煤炭、石油、天然气、电力为主的能源体系中，煤炭价格已经完全市场化，油气、电力价格仍受政府干预，是接下来改革的重点领域。
新一轮电改亮点：电网只收“过网费”
相对油气领域，电力领域的体制改革和价格改革更为迫切，新一轮电改也即将启动。
近期召开的2015年全国能源工作会议提出，今年将继续推动深化电力体制改革，研究制订总体实施方案和试点工作意见，研究制定并组织实施电力市场建设方案。稳妥有序推进能源价格改革，推动出台各省直接交易输配电价，推动完善油气价格机制。
2014年11月4日，国家发改委发布《关于深圳市开展输配电价改革试点的通知》，探索建立独立输配电价体系，促进电力市场化改革。这一举措被视为，中国新一轮电价改革的开始。
根据最新消息，12月24日召开的国务院常务会议上对新一轮电改方案（若干意见）进行研究，待批复后择机发布。
按照深圳市输配电价改革试点方案，电网不再作为电力交易主体，而是以输配电服务商的角色出现，只收取“过网费”，目的是打破电网依靠买电、卖电获取购销差价的盈利模式。政府部门以电网有效资产为基础，核定准许成本和准许收益，以成本加成的方式固定电网总收入，并公布独立的输配电价。
中国人民大学教授吴疆认为，此次深圳试点仅是抢了一个好时机。随着新一轮电改方案的逐步出台，这次试点的成果有望得到真正的运用、贡献其应有的历史价值。电力市场化改革的核心动作，是调度/交易/输电三个公共职能的制度安排。
“因此，新一轮电改的最大亮点，在于通过输配电价独立而实现电网企业经营模式的改变不再参与电力购销，而专注于电力输送及有关服务。”吴疆说。
华北电力大学能源与电力经济咨询中心主任曾鸣认为，深圳试点按“放开两头、监管中间”的思路，输配电价确定后，国家按照管理公用事业的模式对电网监管，在此基础上鼓励发电、售电侧竞争。但深圳改革模式推广的关键是过网费包括什么项目，如普遍服务所需要的补贴如何包括在过网费中，如何核算，如何转移支付以保证兼顾公平与效率等。
按照深圳电改的思路，未来电网是一种准公共产品，负责调度/交易/输电等公共职能。吴疆认为，在市场化的基本方向之下，在“放开两头”的同时，必须有意识地“管住中间”。
政府监管的基本措施，一是硬件上的制度隔离，将具有自然垄断属性的输配电业务与多元竞争的发电、终端售电业务分开，避免拥有优势地位的垄断者破坏市场格局的平衡；二是软件上的分类监管，即让不同性质的业务环节拥有各自不同的经营模式，进一步再实施不同的监管政策乃至国资国企考核目标，从而发挥各自的优势。
告别低气价：存量气与增量气年内并轨
天然气作为清洁能源被赋予越来越高的地位，在环保压力、节能减排约束下，天然气消费需求不断高涨。为保证供需平衡，还原其商品属性，天然气价格改革的步伐也在不断加快。行业内的一个基本判断是，我们正在与低气价告别。
2014年11月出台的《能源发展战略行动计划(2014-2020年)》明确，推进石油、天然气价格改革，有序放开竞争性环节价格，天然气井口价格及销售价格由市场形成，油气管输价格由政府定价。
天然气价格改革已经在非民用领域启动。2014年8月12日，国家发改委发布《关于调整非居民用存量天然气价格的通知》，自9月1日起调整非居民用存量天然气价格，每立方米涨价0.4元，增量气门站价格不变，居民用气站价格暂不作调整。这是继去年6月国家发改委推出天然气价格调整方案后的再次调价。
2013年6月，发改委出台天然气价格调整方案，区分存量气和增量气，增量气门站价格一步调整到与可替代能源价格保持合理比价关系的水平，存量气价格调整分3年实施，计划2015年到位。
所谓存量气是，以2012年实际使用气量为基准，增量气为超出部分。2014年8月调价后，增量气与存量气之间仍有0.4元/立方米左右的差额。根据发改委改革方案，2015年存量气与增量气将并轨。
业内专家解释，按照市场定价原则，未来低气价时代将不复存在。虽然，在近期的几次调价中，民用气虽没有直接上调（需要价格听证），但民用气阶梯气价改革的方向已经确定。
2014年3月，发改委下发《关于建立健全居民生活用气阶梯价格制度的指导意见》，要求各地价格主管部门加快改革步伐，2015年底前所有已通气城市建立起居民生活用气阶梯价格制度。今后凡制定或调整居民生活用气销售价格的城市，同步建立起阶梯价格制度。
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