2013年4月上海私车额度拍卖采用限价措施以来，一个明显的变化是，拍卖价格稳定在限价附近，竞拍人数不断增加，中标率显著下降：从2013年4月的42%，迅速下降到2014年7月的最低值5.4%。难怪有人惊呼，上海车牌拍卖成了“四不像”，说它是拍卖，岂有出高价买不到东西的道理？说它像摇号，哪有要付七万多元的摇号？
车牌额度到底应该拍卖，还是摇号？
首先，对于特大城市如何与小汽车和谐共生的问题，一个基本的认识是：在一个2000多万人口的大都市，“汽车梦”注定是昂贵的。在小汽车成本的分担上，公共政策起到了一定的利益调节作用。就是说，它通过各种各样的行政指令和市场手段，让小汽车产生的总成本在不同人群之间分担。
其次，在人口稠密的空间，任何稀缺的资源必然是有“价”的。那么在拥挤的特大城市，该如何分配拥有和使用小汽车这项权利呢？上海从1986年开始在全国率先采用车牌额度拍卖方式。价高者得，是拍卖市场发现稀缺资源价值的不二准则。2011年和2012年，私车额度拍卖价格两度体验“十连涨”，反映了稀缺空间资源的价格趋势。2013年3月车牌价格达到历史新高91898元。车牌价格高涨是否会有损于上海的经济发展活力？带着对这个问题的思考，“限价”被引入拍卖市场，并迅速产生效果，价格上涨被控制住了。
但“限价”是一把双刃剑。摇号可以“公平”地将额度分配给中标的幸运者，却不能“及时”地把额度分配给那些最需要买车的人。
由于人口基数庞大而额度终归有限，上海将会长时间面临额度供求关系极度不平衡的挑战。往往供求关系越不平衡，越是政策产生效果的时机，但是在拍卖机制下，这种不平衡同时会转化为价格上涨的压力。关键是政策制定者与各利益群体如何“容忍”上涨的拍卖价格。如果不容忍价格的上涨，通过限价或其他方式（排队、摇号等）对市场进行干预，那么的确实现了拍卖价格下降和额度成本减少等短期收益，但随即可能就要容忍增长的竞拍人数、超长的排队时间或者极低的摇号中标率等其他形式的效率损失。
从宏观上看，当前的政策瓶颈是机动车增长的压力过于集中在私车额度拍卖上，或者说是交通需求管理集中于机动车“源头管理”上。就如同仅以一指之力，如何平衡一块迅速下滑的巨石，让它的速度放慢下来。限价的干预，的确使巨石放慢了某个方向的下滑速度，但同时也使它偏离了原来的方向，引发其他的问题。因此，需要在现有的政策框架下，引入新的政策措施对机动车的使用环节（包括停车）进行必要的引导和调控。近期北京开始对低排放区和排污拥堵收费进行示范项目的研究，这可以视作机动车使用管理的一个前奏。
善治之道，就是要能及时驾驭市场之力，为符合公共理性的政策目标服务。善治之能，就是要能准确预测政策效应与目标之间的差异，并应用配套措施加以调整。
（作者系上海财经大学中国公共政策与治理研究院副教授）
作者：冯苏苇
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