“专车”到底革了谁的命？

　　这边厢，沈阳、青岛、南京接连出现了出租车集体罢工事件；那边厢，上海出租车价格又要上涨了。与此同时，越来越多的“专车”正在改变原本的打车市场格局……乘客的乘车成本在上升，而出租车司机的日子却并没有变得更好过，问题的症结到底在哪里？

　　“专车”到底革了谁的命？

　　文 本刊记者/邢 力

　　最近接连发生的几件事，让人们对出租车，这个关系到众多居民出行的准公共服务行业的前景表示出了前所未有的担忧……

　　从集体停运到打砸出租车

　　进入2015年后，沈阳、青岛、南京、济南等城市先后发生不同程度的出租车停运事件。而这样的情绪还在许多城市的出租车从业者中蔓延，一场波及面广的出租车停运风波正在快速发酵中……

　　2014年年末的油价“11连跌”，让成品油93号汽油价格降到了6.2元/升，这低于沈阳为出租车燃油附加费收取而划定的标准，因此自2015年1月1日起，沈阳开始免征出租车燃油附加费。而这一举动成了压垮骆驼的最后一根稻草，积怨已久的出租车从业者们终于以停运这样极端的方式，成为全国媒体的焦点。

　　当然，取消燃油附加费本身并非出租车司机抗议的主要对象，此举提升了出租车司机的赚钱难度，并以此为契机，呼吁降低份子钱才是更重要的诉求。当然，比降低份子钱更迫切的诉求，是希望政府能够叫停滴滴、快的等具有”专车”功能的打车软件，因为基于这些软件所发展起来的“专车”业务将不只是让出租车司机的营生变得更困难，而是有可能彻底敲碎出租车司机的饭碗！

　　然而，仅仅在一年前，打车软件还是出租车司机最喜欢和推崇的揽客工具，由于打车软件的“补贴”让出租司机直接获益，使用软件又可以降低空驶率间接提高收入，打车软件与出租车行业曾有过一段美好的“蜜月期”。谁想到出租车司机与打车软件的关系在半年之中急转直下，从“闪婚”之后的“蜜月期”快速变成了“闪离”。

　　一位沈阳出租司机表示，打车软件对全行业的影响来势迅猛。“从2014年9、10月份开始变得特别明显，现在比以前收入能减少30%左右。” 1月7日，青岛部分出租车停运；1月8日，南京部分出租车停运；1月12日，济南部分出租车停运。这些后续的停运事件同样把抵制打车软件列为主要诉求，把降低份子钱作为次要诉求。尤其是南京出租车停运事件还升级成了南京打砸出租车事件，部分罢工的出租车司机，对部分仍坚持正常运营的出租车司机采取了打砸出租车、殴打司机和阻挠出租车运营的行动。

　　政府态度暧昧难测

　　在这场出租车司机与打车软件的纠葛中，地方政府显然站在了出租车司机的一方。上海、沈阳、北京、济南、南京、宁波等地交通管理部门先后表示，打车软件的“专车”服务为非法运营行为，属于“黑车”，会对从事相关服务的司机和公司予以查处。

　　然而与部分地方政府一律叫停“专车”软件的态度不同，1月8日，交通部却公开表示力挺“专车”服务，认为“专车”的服务模式是通过互联网整合租赁车辆，并通过第三方劳务派遣公司提供驾驶员服务的创新服务模式，跨越了出租汽车和汽车租赁的传统界线，对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。”但交通部同时要求各类“专车”软件公司应遵循运输市场规则，承担应尽责任，禁止私家车接入平台参与经营。

　　可哪怕在交通部对“专车”开绿灯后，济南交通局依然坚持“专车”服务不合规，表示创新也不能为所欲为。

　　封杀不了的“专车”热

　　面对愈演愈烈的停运风波，越来越多的人开始把矛头指向了目前不合理的出租车管理体制。一位南京出租车停运参与者表示，目前的停运与以往任何时候都不同，“这是我们给管理部门的一次真正的警告，可能后面还会有其他城市的出租车司机响应。我们这个行业的确是国内发生停运最多的行业，甚至可能是惟一的行业。以往我们是希望通过停运呼吁改善管理体制，但这次不同，这次是一个警告。如果管理部门不能改善目前我们的生存状况，我们会选择离开出租车行业，加入‘专车’服务的队伍。应该说这是一次真正意义上的罢运，不是以往的小打小闹。”

　　无独有偶，作为目前规模最大的“专车”软件，滴滴打车的官方意见也认为，目前多地爆发的出租车停运事件的根本原因并非“专车”服务的出现，因为在“专车”出现之前，出租车也因为各种原因停运，理由包括份子钱太高、牌照太贵等。现在出现出租车司机停运，真正目的并不是为了排挤“专车”，而是从根本上改变他们的生活，降低份子钱、放开牌照管理等等一系列旧传统。如果这些改革诉求无法得到满足，那他们只能被迫加入“专车”队伍。

　　说到底，对于一个有着强烈市场需求的新兴行业，政府的一纸封杀令不可能真正叫停市场中的“专车”服务。因为不管政府如何规定，无论司机还是乘客都是理性经济人，都会自发作出对自己最有利的选择。

　　一方面，乘客会更愿意乘“专车”。一则统计数据显示，有66%的受访者选择经常使用“专车”出行，乘客普遍认为“专车”贵是贵了点，但满足了更高层级的服务需求。车况和服务都比出租车更好了，而且由于滴滴“专车”等平台为乘客提供了大量的“专车”券可以抵扣车费，总体下来“专车”费用并没有比出租车高多少。

　　另一方面，出租车司机则更愿意转行做“专车”司机，因为“专车”司机不但工作压力更小，而且收入更高了。据了解，由于没有高额份子钱，“专车”司机可以将接近80%的运营收入归为己有，部分“专车”司机甚至可以实现月入过万元！

　　上海金融与法律研究院院长傅蔚冈接受采访时表示，“专车”模式是一个新生事物，与传统出租车行业是完全不同的模式。首先，“专车”并不是传统意义上的出租车，因为“专车”不接受路边扬招，只接受网络预约；第二，“专车”价格相对较高，针对的主要是中高端人群，这是一个增量市场，而并非与传统的出租车存量市场抢食；第三，“专车”不再局限于某个区域，而是可以全国化甚至全球化，在管理上需要一个统一的标准，而不是像传统出租车管理方式那样。说到底，政府对待“专车”应该采取一种更开放的理性态度，不能用传统的法律法规来扼杀“专车”服务。

　　加价解决不了根本矛盾

　　就在南京出现打砸出租车的1月9日，上海举行了出租车运价结构调整听证会。听证会参加人中的绝大多数都支持方案一，即出租车起步价提高1元，由13元/3公里调整为14元/3公里；超起步价后，里程单价提高0.1元/公里，由2.40元/公里调整为2.50元/公里；超运距加价距离由10公里起调整为15公里起；低速等候费由每5分钟计收1公里单价调整为每4分钟计收1公里单价。

　　这已经是上海出租车起步价在过去几年里第4次上调了。价格变贵了，乘客显然不满意，但乘客更不满意的是，每次出租车价格上调，官方给出的理由都是提高出租车驾驶员收入，改善出租车驾驶员福利。但加价后到底有多少收入真正进入到驾驶员口袋里了呢？我们不得而知。

　　现场一位的哥的发言倒十分中肯：“我们的劳动强度比较大，能调价我当然赞成，但感觉调价幅度还有点小……现在我们出租车的整体服务水平在不断下降，乘客、驾驶员都怨声载道，驾驶员的收入不多，乘客也没有得到应得的服务，一边是乘客打不到车，一边是空车不接客，而黑车生意却风生水起……”

　　显然，出租车行业所积累的矛盾已经到了非常严重的地步。一味通过提高出租车运价来补贴司机的做法只会逼着更多的乘客转向“专车”服务，最终的结果反而会让出租车司机的利益受损。反过来说，就算运价提高后，出租车司机的名义收入提高了，但如果现行的高额份子钱的模式不打破，司机能获得的增收也非常有限。

　　说到底，“专车”服务的出现只不过是一面“照妖镜”，把现行的出租车制度的乖谬扭曲给折射了出来。眼下我们要做的不是一味打击“专车”服务，而是回头来好好给现行的出租车制度动大手术。