武广高铁开通后，周树强是首批高铁司机中一员。
21日，倪伟平坐在广州南开往武汉的G 1112次高铁列车驾驶室里。
广州南站派班室，前台、墙壁字句非常醒目，提醒司机注意安全。
160公里/小时、200公里/小时、300公里/小时……有一群人，他们用火车时速检索春运记忆。至今，列车上仍然流传着关于他们的生动故事：玩得了技术，耐得住寂寞；吃得了辣椒，忍得住小解。他们就是高铁司机。
中国高速铁路建设始于2004年的铁路长远规划。10年之间，中国迎来高铁大跃进时代，到今天覆盖中国内地除宁夏、西藏、云南外的28个省份。
2014年全路动车组运送超过8亿人次，超过铁路总运输量的35%，高铁司机成为见证者、实践者。广铁集团统计，目前广州机务段共有火车司机1460名，其中高铁司机515名。2015年春运2月4日开启，高铁司机又将在一年之间最忙碌时刻，在客流大军里迎来送往。
高铁司机的“黄埔军校”
周树强对当年培训考试记忆犹新，考官面试要求他们回答“人生最尴尬的事情是什么”等问题
2005年，铁道部等首次在全国大面积组织高铁司机培训考试，已经干普速火车司机12年的周树强与其他同事一样，对高铁感到陌生，“虽然2001年起已驾驶广州至深圳准高速动车，但与真正意义上的高铁还有很大差别。”
经几轮筛选，周树强2006年6月获得到北京考试机会，分笔试、面试，笔试主要测试对铁路规章等专业知识，对从业多年的火车司机自然不在话下。就当他们猜测面试只是进一步考核专业知识的时候，考官们提出很多“怪问题”，给了他们“当头一棒”。
高铁速度极快，司机反应是否迅速？考官们先出了一道数字排序题：在一个方格子内，1—36个数字打乱，必须在要求时间内排好顺序，计算出花费多少时间，“给出的时间会越来越少，但数字排序会时长时短。”
让火车司机们吃不消的考题还在后面：到现场提问环节，考官全部为女考官，坐成一排，提出5个问题，只有一个与专业知识有关，其他是诸如“告诉我，你人生中最尴尬的事情是什么”等问题。周树强感觉有点蒙，“要想回答得又好又不至于难堪。”他只是尽量在较短时间内，比较完整地回答问题。
“主考官应该有考题参考答案标准，提一个问题，答案肯定是正反两面，考官会权衡给分，但关键是看反应能力。”出乎周树强的意料，他整体表现不错，同年12月进入西南交通大学培训，“当时跟我一起考试的考生有200多人，最终因条件不符被刷下的有近1/3。”
正因考核严格，周树强与其他考生把此次培训称作中国高铁司机的“黄埔军校”。周树强2007年1月培训结束后回到广州，他的高铁驾驶梦想至此开启。
黄金年龄段献给高铁
顺利通过考关至少要七八年，因此高铁司机年龄集中在35-40岁，可谓火车司机的黄金年龄段
国内首条高铁—武广高铁，2009年12月底开通运营。周树强有幸成为此线路上首批高铁司机中的一员。
“培养一名高铁司机需要花费很长时间。”在铁路投入近半辈子时光的陆仕图是广州机务段众多年轻火车司机的师傅，他说高铁司机待遇相对好些，但很辛苦。目前，高铁司机年龄主要在35-40岁，可谓火车司机的“黄金年龄段”。
周树强以身边同事举例，100多名高铁司机中过半年龄在35-45岁。为什么？2007年4月执行的《动车组司机管理办法(试行)》规定，动车司机选拔条件必须是担任司机职务两年以上，并安全乘务10万公里以上的现职电力机车司机。
普通人要想成为高铁司机，需要在机车司机学校学习三年，包括一年文化课学习，两年专业培训，取得中等专业水平。只有完成学业，再通过飞行员一般严格体检，才具备分配到机务段运转车间的资格，之后以学员身份接受基本规章、机车构造、电器电机等方面培训，进行为期两年跟班学习，配合老司机做些辅助性工作。最后，通过铁道部理论、实际操作考试，才能取得铁道部颁发的机车驾驶证。因此，多年以来，国内高铁司机主要从普速列车司机中选拔。
而且，对高铁司机还有驾驶照硬件要求。火车司机驾驶证分等级：A类准予驾驶内燃、电力机车及动车组；B类准予驾驶内燃机车及内燃动车组；C类准予驾驶电力机车及电力动车组。周树强2009年上岗时，铁道部规定要A类，“A类相当于机动车驾驶证的A1照，是可以开大客车的，要求很高。”但拥有A类驾照并非意味着可驾驶高铁，还需要通过铁道部面试培训，必须有3000公里实际操作练习。
“算下来，顺利通过道道考关，至少也要七八年”。周树强解释，这也是高铁司机年龄集中在35-40岁的原因。
驾驶室内的“监工”
ATP、CIR是高铁区别于普速列车的关键所在，每天开车前要向它们“请示”，惹怒它们要受罚甚至下岗
回忆5年高铁生活，周树强用一组组时速数据，定格自己驾驶高铁的场景，160公里/小时、200公里/小时、300公里/小时……坐在狭小驾驶室内，时刻紧盯着时速仪器。周树强说，每一秒就可能开出100米，高铁速度太快了，来不及感受孤独寂寞。
“时间久了，驾驶室内的冰冷仪器也活起来了”，在高铁司机看来，ATP、CIR是高铁区别于普速列车的关键所在：前者属自动控制列车系统，负责高铁安全；后者保证司机能在高铁上与外界保持联系。每天开车前，高铁司机必须向它们“请示”才能开行。
周树强这样介绍自己与两位“小伙伴”的关系：CIR好比一部高铁上的移动电话，负责传达命令。开车前，他要在驾驶室内将车次注册，输入车次号，相当于“手机”有了号码，可以与外界取得联系。这趟车的调度、车站、车长等信息，可以通过这个号找到，调度室通过这个号给司机发布命令，“如前方有什么特殊情况，司机可以用CIR自带打印功能，立即打印出一张小小的命令纸。”
相比CIR，周树强认为ATP犹如“监工”，每次开车前他必须先向其输入司机代码、列车型号等数据，获得许可后才能启动。不仅如此，它对速度极为敏感，表达情绪很直接。动车前进时，要时刻紧盯这位“小伙伴”的“脸色”。例如，一个路段的限制时速是300公里，一旦超速，它就发出“减速，减速，减速”警告。如果选择“任性”下去，它就要“变脸”，时速超过限速2公里，脸色由灰变成橙。若继续“任性”下去，它就会“发怒”变成红色。当它变成红色，司机就会被“甩”开，“因为它已经警告过你，而你居然没有采取任何减速措施，它只好亲自上阵控制列车。”
周树强从来不敢如此“任性”，因为一旦惹怒“小伙伴”，面临的严重后果不仅是处罚，甚至还要下岗。
喝辣椒油以辣解困
有的司机随身携带辣椒油，累的时候喝点瞬间没困意，因上趟厕所需要花费很大成本，开车前不太喝水。
如今，广州出发的高速动车已经可以通达14个省份，在广州南站坐高铁，4小时内可抵长沙、武汉、南昌、南宁，5小时内可达贵阳，7小时内可抵达上海、杭州、郑州、合肥、石家庄，10小时内到北京、西安、太原、济南等国内主要城市。
由于高铁时速飞快，行车时间大大缩短，网上流传着高铁司机开车时不能小解，要靠吃辣椒保持头脑清醒。事实如何？火车司机张松涛是2012年开始驾驶高铁，跑的是广深线，单程全程1个多小时，每天至少要跑两个来回，遇到春运每天要跑三四个来回。由于春运增开列车较多，加车时间不定，用他的话说就是“随时待命”。
长时间工作难免疲劳，而驾驶高铁要求驾驶员必须保持精神高度集中。张松涛每次出勤，会随身携带清凉油，疲劳时往太阳穴上涂点，以保持清醒。“这些只是平常应对之道。”张松涛说，有的司机会随身携带辣椒油，累的时候喝点，辣得瞬间没困意。多年以来，铁路系统内部流传着不成文规矩：想当广州的高铁司机，就要能吃辣，似乎也解释了广州高铁司机为什么多数来自湖南等地。
相比另一个习惯，吃辣可谓小巫见大巫。陆仕图说，以前的普通列车一般采用双司机配班，一正一副，一位司机开车，另一位在后面休息，累了轮换。但高铁开通之后，制度变了。一名高铁司机介绍，2004年后“高铁大跃进”，双司机执乘制度逐渐废除，目前除很少部分线路外，动车上基本只有一名司机全程负责，其间基本不能上厕所。由于停车时间短，往往四五个小时(里程1200多公里)下来只能上一次厕所。
铁路工作人员澄清说，并非不能上厕所，而是上一趟厕所要花费很大成本，“高铁司机如要小解，需要提前向调度室、列车长请示，在列车最近车站停下，意味着列车就要延误，谁也不想，所以开车前高铁司机不太喝水，开车过程中很少上厕所。”
避不开的春运派班
春运意味着持续加班，100多名广州至长沙路段高铁司机全要排上春运表，“家人”是他们的敏感话题。
每年春运，广州始发湖南、四川等地车票分分钟售罄，“一票难求”总是避不开的话题。
其实，高铁开通之前，春运期间广州至湖南部分城市的普速列车票一直紧俏，持续至今。陆仕图说，开通高铁前，春运期间广州前往湖南方向普速列车最多时达200对，“那时买不到票，旅客就买站台票，看到火车来了，赶紧提着大包小包蜂拥冲上车，司机们不敢按点开车。现在售票政策改变，通了高铁，情况明显改善。”
广州始发湖南、四川等地普速列车、高铁班次春运期间持续增加，高铁司机人手明显紧张。据广州南站统计，日常广州南及深圳北至湖南长沙的高铁有98对。周树强说，今年春运期间，预计广州南、深圳北开至湖南长沙的高铁约118对。
“一天跑一个往返，单程3个多小时，中间休息3个小时后就要返回广州”，武广高铁司机倪伟平说，虽然有3小时休息时间，但除去吃午饭、发车前要提前15分钟上车等时间，休息也要争分夺秒。
“2015年春运排班早就出来了。”周树强说，100多名广州至长沙路段的高铁司机全部要排上春运表，“每年如此，看表就是看下派到哪天的车，除非极特殊情况，才有可能不会被排上。”他已经做好最坏打算，春运40天，每天要上班。
因此，“家人”是高铁司机们不愿谈及的敏感话题。景飞是南广线上一名动车司机，预计春运期间只有两三天休息，今年依旧不能回家过春节，“工作15年，回家过春节只有两三次而已。”而周树强有时会这样开导家人，跟他们说过完节再陪也一样，“但还是有些绕不过去，家人不买账，尤其是老母亲。”
列车晚点也很无奈
设备原因可以处理，但比如结冰、下雨，这些天气因素无法控制，为了安全起见，只能按命令减速
除了购票难，旅客对于高铁晚点也抱怨连连。2015年1月20日13时，在广州工作的龚时雨提前1个小时到广州南站候车，准备乘坐贵广线D212车次。刚到达南站就听见广播通知列车晚点15分钟，稍后又通知晚点一个半小时。龚时雨在微博上吐槽，有人跟帖质疑：高铁动车也晚点这么久？也有人调侃：“春运要来了，高铁动晚点正常，这是惯例！”
高铁为何会晚点？周树强以自身所在高铁为例，春运期间乘车需求成倍增长，唯一解决办法是加开车次，“加开车次很多，仅广州到长沙南段春运期间就加开118对，密度非常大，估算几分钟就一趟。”而且，除广铁集团管理的路线外，还穿插着其他铁路局管理的路线，如衡柳线。春运期间，两条线同时加开列车，运行密度紧密。一旦有列车出现问题，就会产生连环效应，导致全线晚点。
线路繁忙只是一方面，旅客上车速度也影响高铁晚点。“春运期间高铁停站时间短，有的站安排停约2分钟，但客流量太大，明显不够，只能稍微晚一点。”周树强无奈地说，广州到长沙通常有四五个停靠站，每个站耽误半分钟，一趟下来耽误两三分钟。若设备出点问题，晚点时间就更长了，“设备就像电脑，时间久且频繁在工作，也会出问题，需要维修。”
此外，列车晚点与天气有关。2008年雪灾，至今让火车司机难以忘怀。鲜智勇说，他当时开着T 98次列车从广州东站出发，原本花费10小时25分抵达武昌，但列车在漫长雨雪中摆渡(电力中断区段用内燃机车牵引，形象称之为摆渡)整整78个小时。由于雪灾缘故，只能靠内燃机牵引。第三天凌晨4点车行至黄冈，他遇见两个牵引司机，为了坚守岗位，已经整整一天没有吃东西。
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