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全球绝大多数高铁都亏本运营 京沪高铁实现3年盈利

来源:财经综合报道 作者:中国经营报

  京沪高铁运营3年首现盈利

  下一条盈利高铁会是谁?

  国内高铁亏损的魔咒被京沪高铁率先打破。京沪高速铁路股份有限公司(以下简称“京沪高铁公司”)近日宣布,2014年京沪高铁运送旅客超过1亿人次,客票收入约300亿元,按营业税口径计算,有望实现利润约12亿元。在京沪高铁之后,沪宁、沪杭、武广等高铁由于其区位和人口优势也被看作是未来最具盈利可能的高铁线路。但对于我国1.6万公里的庞大高铁网来说,东部少数高铁线路的盈利显然不足以弥补全国大量高铁的亏损。在加速高铁建设的同时,如何提高运营质量,也成为摆在铁路部门面前的问题。

  客流量成京沪盈利关键

  世界上绝大多数的高铁都在亏本运营。京沪为什么能够盈利,而且是运营3年多就实现盈利?

  对此,京沪高铁公司原董事长蔡庆华表示,客运难以盈利是铁路的通病,高铁尤其如此。京沪高铁当初预计的是:5年建设周期,之后再运营5年,逐渐达到盈亏平衡,之后用14年还本付息。

  蔡庆华介绍,2011年6月实际开通后,情况超出预想,运量和收益快速增长。2011年6月30日至12月31日,京沪高铁日均发送13.2万人;2012年全年日均发送17.8万人次;2013年日均发送23万人次;去年日均发送超过29万人次。如潮的人流带给京沪高铁的,是直接的财富。2012年,京沪高铁客票收入173.8亿元,亏损37.16亿元;2013年222.58亿元,亏损12.94亿元;到了去年,客票收入约300亿元,按营业税口径计算,有望实现利润约12亿元。不过京沪高铁最终的建设预算为2088.4亿元,想要完全收回成本尚需时日。

  “京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市和冀鲁皖苏四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,这里面有三个人口上亿的省份,且区域经济发展水平高,工商业发达,对高铁的票价有更强的承受力,这些因素保障了京沪线的客流。”北京交通大学铁路运输管理学院教授胡思继表示。

  中国铁路总公司(以下简称“铁总”)公布的数据显示,2014年全国铁路动车组运送旅客总共超过8亿人次,而其中,京沪高铁就超过1亿人次。

  据了解,高铁成本主要包括折旧费用、贷款本息、向铁路局支付委托运营费用。北京交通大学经管学院教授赵坚表示,京沪之所以能率先盈利,与其资产负债率低也有关。由于吸引了平安资产管理公司和全国社保基金等投资,京沪高铁的资产负债率只有30%多,而国内大部分高铁的负债率都在50%以上。“京沪线是我国高铁网里最有运营优势的线路,如果京沪线无法盈利,其他高铁线路就更谈不上盈利了。”

  截至2014年年底,中国高铁运营里程达到1.6万公里,超过全世界高铁总运营里程的一半。高铁已连接我国28个省份。作为国内首条盈利的高铁线路,京沪高铁实现盈利被看做是中国高铁发展史上一个具有标志意义的事件。在京沪之后,哪条线路会成为下一个盈利项目,也成为各方关注的焦点。

  赵坚曾参加过由国家发改委组织的高铁后评估,对不少高铁线路的财务状况较为熟悉。在他看来,长三角、珠三角地区的高铁线路,由于所在区域人口密度、经济发展水平都比较高,运营情况比较乐观。沪宁高铁、沪杭高铁、武广高铁等线路都可能成为下一条盈利高铁。

  2009年开通的武广高铁,全长1068.8公里,是京广高铁线路上最繁忙的一段,也是全国动车开行密度最大、客流最为旺盛的高铁区段之一。据媒体报道,武广高铁开通第一年发送旅客已经达到2036万人,在2011年运营收入已经可以覆盖除贷款本金之外的成本。但由于其1200 亿元的总投资中,约半数是银团及信托的贷款,因此每年仅利息支出就要超过20亿元。赵坚表示,武广高铁线路长度合适,沿线各地经济来往也比较密切,预计运营十年左右,也就是未来四五年内可以实现盈利。

  在赵坚看来,长度较短的沪宁和沪杭高铁,凭借其区域经济实力和人口数量,也可能比武广更容易实现盈利,尤其是沪宁高铁贯穿了我国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域,运营状况会更好一些。铁总公布的数据也显示,2014年“五一”小长假期间,沪宁高铁每天发送旅客均达40万人次,是全国首条单日发送旅客总量超40万人次的高铁线路。

  另外两条“明星”线路——京津城际和京广高铁也被业内看做是有盈利前景的线路。

  铁总公布的数据显示,全长113.54公里的京津城际铁路2013年的客流量为2585万人次,同年,京沪高铁运送旅客达8389.8万人次,从断面客流量来看,京津城际是京沪高铁的3.58倍。京广高铁自2012年开通之后,从未公布年度客流量数据,但从铁总公布的2014年暑运期间数据来看,其客流量与京沪高铁尚有一定差距。2014年7月1日至14日,京广高铁日均客流量为40.3万人次,京沪高铁日均35.5万人次,但京广高铁长度是京沪高铁的1.6倍,从断面客流量来看,京广高铁仅为京沪高铁的71%。

  “京津城际铁路客流量虽然高,但它的资产负债率也很高,所以实现盈亏平衡需要时间,京广的客流量比较差,主要是由于它沿线经过河北、河南等经济较为落后的省份。”赵坚表示。

  发改委综合运输经济研究所研究员董焰表示,高铁最适用的运营里程是1000~1500公里之间,京沪高铁全长1318公里,从北京到上海,许多人都会选择坐高铁,但京广高铁全长2118公里,这么长的距离可能飞机在时间和价格上更有优势,所以京广高铁客流量增速会慢一些,但长远来看也有实现盈利的可能。

  西部地区线路盈利成难题

  值得关注的是,以上业内认为能够实现盈利的高铁线路均处于东部发达地区。随着高铁网的铺开,兰新高铁、贵广高铁等越来越多的中西部地区高铁线路陆续通车。按照国务院“重点加强中西部地区的铁路建设”的导向,未来中西部地区将有更多的高铁开工建设。但这些高铁线路的盈利前景却不被业界看好。

  “未来四五十年内,南广线、兰新线等连接中西部的高铁线路都无法实现盈亏平衡,从全国来看,大部分高铁在较长时间内仍将是亏损的,少数东部高铁的盈利也无法弥补中西部高铁的亏损,将来这些亏损可能要由国家来买单。”赵坚表示。

  四川省发改委铁路方面的负责人表示:“京沪高铁位于发达地区,又链接两个特大城市,实现盈利是非常容易的,它的经验在我们西部地区没有借鉴的意义,西部地区人口和经济水平与京沪差一大截,即使是主干线高铁也很难盈利,城市间点对点的城际铁路仅靠客票收入更是无法实现收支平衡,所以现在只能寄希望于铁路沿线土地综合开发等配套政策,我们也希望国家能够给西部省份更多的资金和政策支持。”

  铁路专家、同济大学教授孙章也表示,西部地区高铁线路盈利的可能性不大,但不能因为不盈利就不建设高铁。“西部地区建高铁更多是从国家战略和区域经济发展的角度考虑的,交通便利了,某种程度上也会带动人员流动和经济发展。

  董焰表示,铁路部门必须在提高运营效率上下功夫,一方面在高铁规划时,不必所有线路都按照时速350公里设计,一些需求较小的地区,降到时速200公里建设成本会节约很多,另一方面,已经开通的高铁要合理规划发车的班次和时间,最大程度与市场匹配,此外还要全方位提高高铁服务质量,吸引更多客流。

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(责任编辑:UF030)

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