原标题：“一路一带”战略与高铁走出去的争议
自从习近平提出建设“丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路”的构想以来，政府在这方面努力工作，取得了很大进展。继2013年7月决定建立金砖国家开发银行和应急储备安排，2014年10月24日，包括中国、印度、新加坡在内的
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在金融领域合作推进的同时，实业领域也不断传出合作的信息，特别是高铁走出去的投资合作。
――7月，中国参与建设的土耳其“安伊高铁”通车，成为中国高铁的海外第一单。
――10月，中俄签署“高铁合作备忘录”，拟构建北京－莫斯科的高铁走廊，中国将参与莫斯科－喀山段高铁投标。12月15日，中俄总理会议，李克强希望中俄高铁合作工作组抓紧研究莫斯科－喀山高铁项目的有关问题。
――10月22日，中国南车向美国加利福尼亚高铁管理局正式提交了参建该高铁的投标意向书，开始角逐加州最多95列350公里级别动车组的竞争，中国北车也有意参与，于是酝酿南北车合并重组。
――11月4日，墨西哥通信和交通部宣布，中国铁建股份有限公司国际联合体中标全长210公里的墨西哥城到克雷塔罗高铁项目。建设期1210天，运营维护期1800天，合同金额589.5亿墨西哥比索，约合43.96亿美元或270.16亿元人民币。此被称为中国高铁走出去的第一大单。但是第三天，墨方即宣布此次投标作废，要重新组织第二次投标。中方一方面提出向墨方索赔，同时参与第二次竞标。
――12月1日，第17次中国－东盟领导人会议发表《主席声明》，对中国－东盟进一步推进各领域务实合作做出规划，并同意就推动亚投行投入运营密切合作，并落实《东盟互联互通总体规划》。经泰国议会批准，12月19日，中泰签署铁路合作谅解备忘录，中国同意帮助泰国发展铁路网络。计划中的人字形铁路北起重要口岸廊开，经坎桂到达首都曼谷及东部工业重镇罗勇，全长867公里，总投资3500－4000亿泰铢，约合710－820亿人民币。这条铁路将与即将修建的中国至老挝万象的铁路相连。这样泛亚铁路雏形得以显现。
此外，中国还与英国、印度、老挝、巴西等国建立了高铁领域的合作意向。
在政府大力推进的同时，民间有了更宏伟的设想。2013年12月14日，西南交通大学举办中国高铁国际化高峰论坛，提出了打造欧亚高铁网的概念，2014年5月又进一步提出了“环球高铁”的设想：以北京为枢纽，包括到伦敦的欧亚高铁北线（经莫斯科连接柏林）和南线（经伊朗转巴尔干穿过柏林）；经过东北到俄符拉迪沃斯托克，穿越白令海峡，经阿拉斯加到美国和加拿大，再跨越中美地峡，到布利诺斯艾利斯的美洲线；从欧亚铁路中点（如安卡拉）引一支线，沿地中海东岸往南，跨越苏伊士运河，贯穿非洲大陆，直达开普敦的非洲线。总长50000－60000公里，静态投资3万亿美元。这一设想不可谓不宏大，于是，围绕着高铁走出去，也发生了尖锐的争论。
反方的观点是，高铁是商业项目，国企走出去要挣钱，而不是“赔本赚吆喝”，主张在热烈中进行冷思考。一是高铁不是国家名片，而是资本高度密集的大运量交通方式，必须有密集的人口和大量的客流，京沪高铁2011年6月30日开通，三年累计发送旅客2.2亿人次，2013年亏损33亿元；什么时候能够实现盈亏平衡还很难说。二是海外市场有限，除非政府高补贴。除日本新干线因高度人口密集盈利外，欧洲高铁由国家补贴，2012年法国高铁运营收入338亿欧元，政府补贴105亿欧元，运营成本的30－50%来自补贴。三是面临严重的政治经济风险。四是要研究发达国家的运作模式。日法德高铁走出去主要是采取输出高铁技术、承包工程、出口高铁动车组等市场风险最小的方式，不提供贷款，不参与运营，决不承担高铁运营的商业风险。五是要利用性价比的优势，但不能采取低价竞标的方式。墨西哥高铁投标就存在上述问题。
正方的观点是，高铁是重要的公共交通基础设施，具有很大的外部性，高铁海外投资不能单纯考虑利润，并认为中国高铁在国际市场上有8大外部性：一是推动中国出口结构的升级换代；二是消化国内过剩产能；三是增加外汇储备的投资渠道；四是帮助减少货币发行的压力；五是以对外投资的形式为世界经济直接提供流动性，加强中国对世界经济的影响力，因为向世界经济提供流动性是一个国家成为经济大国的标志；六是通过建设交通基础设施推动欧亚大陆经济整合；七是为中国在全球层面建立陆权战略和海权战略之间的对冲；八是为中国在未来国际政治经济秩序中的领导地位奠定坚实的基础。中国高铁（包括京沪高铁在内）其所以亏损，是由于全部费用通过铁路部门有息贷款的融资方式不合理。
正反方的观点虽然针锋相对，但都有合理的地方和可取之处。首先，高铁是重大交通基础设施，有很大的外部性，需要基于严格社会科学基础上的综合评价，不能单纯考虑利润。但是，既然是海外投资，考虑投资利润也无可厚非，况且要可持续发展，低价竞标，不考虑投资利润和投资回收，是一种打乱仗的做法。关键是要文明经商，诚信合作，创新投融资安排。真正按照人口和人流计算出盈亏平衡点，指明政府应当和可能补贴的规模，也要提出解决国内问题我们可能让利的范围，还可以考虑亚洲基础设施建设银行和丝绸之路基金可能提供无息或低息贷款的规模。
其次，海外投资特别是高铁走出去，必须充分考虑各种政治、经济、法律和文化风险。不仅要考虑国外政治治理和运作方式的不同，而且要考虑地缘政治和国际政治的因素，既不能照搬国内的模式，也不能只有自己的打算，要为东道国的利益设身处地地考虑，只有合作双赢或多赢，才能成功。就以应对恐怖主义威胁来说，发展经济、平等相处，有利于根除恐怖主义，但高铁的分布也易于遭受恐怖袭击。因此，不能单打一，而要多方面、多角度研究和分析。
再次，做好与金融的合作很重要。有人说，高铁走出去的最大制约是资金问题，有一定道理。因此经离不开金融合作。金砖国家开发银行、亚洲基础设施建设银行和丝绸之路基金的成立，为高铁走出去提供了重要的金融工具，但如何利用和合作则是需要研究和探索的问题，不可能一开始就搞得很好。不仅如此，我们还应当放眼世界金融，且不说欧亚高铁以及美洲线、非洲线都是世界性问题，就是泛亚高铁也不仅仅是区域性问题，其世界意义也是明显的。既然全球官方掌握的外汇储备达10万亿美元，且不少以“主权财富”基金的形式存在，此外还有大量私人资本。只有搞好与金融部门的合作才能解决。
复次，要长短结合，内外共治，稳步前进。前述正方提出的8个方面中，前4个基本上是短期的经济上的利益，主要在于促进中国经济的转型和升级，后4个主要是长期的政治上的好处，主要是争取和确立中国的大国地位。如果真正实现了中国经济的转型升级，大国地位的确立就有了基础。政治上好处的取得，既取决于与世界打交道的能力和水平，也取决国内社会政治的进步。虽然高铁走出去花了不少力气，但至今突破不大，大多处在合作备忘的层面，墨西哥项目得而复失的确有丰富的经验和教训，就看我们能不能真正地总结和记取。完备的构想既需要，又重要，但更需要扎扎实实的稳步前进。在全面布局的同时，要有重点地推进，一段一段地解决。一旦第一单成功，既确立了标杆，也形成了标准，就有了示范效应。
最后，“全球高铁”作为一种构思和理想，的确是宏伟的和美妙的，它符合思维的逻辑。但能否实现、何时实现、怎么实现，则是不确定的，必须符合实践的逻辑才行。它比探索火星之类的航天工程要困难得多，后者三、五十年内就有可能实现，前者一个世纪实现得了还很难说。因为，后者主要是技术问题，而前者则是大量的社会问题和利益问题。即使中国成为世界第一强国也不一定，也许需要的是世界大同。“全球高铁”仍然是工业化时代的成果，仍然需要集中化的决策和实施，它不像“加密数字资产”那样，是信息化时代的产物，是人人都可以自由地直接参与和去中心化的玩法。战略研究不只是提出设想，而且要指导实践。从实践层面看，与其把事情看得容易，不如把问题看得困难，会更加主动。
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