“到目前为止，全国工商系统共立案调查了47件垄断案件，有21件已经结案，其他正在调查中。”今年全国两会期间的记者会上，国家工商行政管理总局局长张茅的这番话将一个月前滴滴、快的合并涉嫌垄断的这条“旧闻”再次拽回到了公众视野。
2月14日，曾经因
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这出高调的情人节“恩爱秀”让曾在同一战壕奋斗的易到用车看不下去了。两天后，易到用车向商务部反垄断局等部门举报，指责滴滴与快的合并违反反垄断法。“目前，商务部和发改委都已确认收到有关文件，正按流程进行研究和评估。”易到用车公关人员方敏对记者说。
根据《反垄断法》规定，一个经营者在相关市场的市场份额达到二分之一的或两个经营者在相关市场的市场份额合计达到三分之二的，可以推定经营者具有市场支配地位；企业合并属于反垄断法中的经营者集中行为，如果参与集中的所有经营者上一会计年度在中国境内的营业额合计超过20亿元人民币，应该向商务部反垄断局进行申报。
“从法律定义上看，滴滴与快的的合并确实有垄断之嫌。”上海大邦律师事务所丁金坤律师告诉记者，数据显示，截至去年年底，滴滴、快的两者加起来占打车软件市场99.8%，2014年一季度快的公司账户流水达47.3亿元人民币，两个数字都超过了法律规定的标准。
但中国政法大学副教授王军对此看法存疑。“首先，反垄断法对"相关市场"的界定没有明确标准。就手机叫车市场而言，快的与滴滴占据绝对的市场份额，但就整个打车市场来看，快的与滴滴所占的比例还小。”王军说，“其次，反垄断法对"营业额"的界定也不完全明确。滴滴、快的打车软件的盈利模式没有先例，账户流水是否等同于法规中的营业额存在争议。”
在王军眼中，即便滴滴与快的构成了垄断也并不违反《反垄断法》。“《反垄断法》反的是有害于市场经济的垄断，反的是有害于消费者的垄断。”王军说，打车软件的市场进入成本不高，既有的竞争者永远也无法高枕无忧，永远可能被更好的创新取代。所以，滴滴与快的的合并表面上看似乎是“垄断”，但对市场却没有支配能力。通过烧钱的补贴大战普及了用户手机叫车、支付车费的习惯，反而为后进的竞争者铺平了道路，对消费者也没有危害。
尽管目前反垄断局并未对滴滴、快的合并是否违反《反垄断法》给出明确回复，但不少业内专家认为，比滴滴、快的合并更该讨论的应该是打破出租车市场的垄断。
中国出租车市场20多年的发展一直都处于政府的管制中，属于行政性垄断。有些城市的出租车数量甚至10年都没有变化，打车难让一线城市的上班族叫苦连天，出租司机的服务态度也参差不齐……
打车软件的出现给出租车市场输入新的活力。比如，对司机的评分系统有助于提高服务质量，给小费的功能也突破了原来的政府价格管制，让出租车价格实现了市场化。尤其是专车服务的推出，更是突破牌照限制，变相地增加出租车数量，推动了出租车的市场化。
今年全国两会期间，出租车市场也成为热议的关键词。全国工商联在提案中写道：出租车行业的种种矛盾，均缘于“数量管制”制度，出租车牌照是行政特许下的行业垄断资源。政府应该明确职责定位，斩断与行业之间的利益关联，从行业中完全退场。此外，出租车市场应对社会开放，破除“数量管制”。全国政协委员、吉利汽车集团董事长李书福也认为，出租车行业改革的方向应是实行完全市场化，将出租车数量的配置彻底交还给市场，直接向符合准入的一线司机开放出租车经营权，直接向市民提供出租车服务。
除了人大代表、政协委员的讨论，全国两会也传来了出租车市场改革的好消息。3月5日，国务院总理李克强在政府工作报告中提到“把以互联网为载体、线上线下互动的新兴消费搞得红红火火”。交通运输部部长杨传堂也在接受记者采访时透露，出租车改革指导意见或将于今年上半年出台。指导意见将尽力协调好出租车使用者、经营者及互联网经营者，找到三者的最大公约数。
“不管是打车软件领域还是出租车市场，垄断本身并不可怕。”王军说，可怕的是垄断之后影响到整个行业的可持续健康发展，危害到与之相关联的消费者的切身利益。“这样的垄断才是《反垄断法》应该打击的”。
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