新华网上海6月28日电（记者姚玉洁）“在2012年前，吃苦耐劳、多拉快跑的老货车司机挣钱比较多，移动互联网崛起后，善于利用APP提前规划路线、预判路况的年轻司机收入大幅增长。”“货车帮”创始人、运力科技CEO戴文建说，“"互联网＋"让货车司机更有尊严。”
记者：舆论包括一些互联网创业者总是说“颠覆”传统产业，你怎么看“货车帮”与传统物流园、传统物流从业者的关系？
戴文建：“货车帮”是“互联网＋”改造传统行业的一个典型入口。我们不仅不是“颠覆”，更是要“尊重”传统产业。实际上，因为移动互联网的介入，压缩了不合理的耗损，公路物流每个环节的运营模式和经营者都能大大提升效率，改善生产模式。
例如传统物流产业园主要是为司机提供停车休息，以及信息交汇的服务。而移动互联网将更合理地匹配车货两端，园区可以依托“货车帮”平台为司机提供更多增值服务。通过这个公共信息平台，全国原本割裂的物流园区串成一串“珍珠项链”，更多的信息交互大大提高了货车司机和物流园区的生产效率。未来一些物流园会逐步转化成智能化、真正拥抱互联网的“卡车司机之家”。
记者：“货车帮”的盈利模式是什么？
戴文建：事实上，尽管已经有了一定规模的人流和信息流，“货车帮”并没有急于介入交易和“变现”，我们甚至因此拒绝了一些资本。只有物流生态达到足够发达的程度，货运双方建立高度的信任，才会有一个可持续的盈利模式。
如果急于介入交易，最快的捷径就是把自己变成中间人—要么压货主的价，要么压司机的价，这样一定会伤害到某一方的利益，就违背了互联网公平、兼利的初衷。我们的定位是做平台充当裁判员，而不是当运动员。
但我们相信，如果“货车帮”可以成为货车司机主要的互联网入口，就会产生巨大的价值。比如现在很多司机从接货到最终拿到运费的链条很长，随着用户群的增加，我们可以探索引入供应链金融，帮助货主垫付运费，这将帮助司机增加收入。
记者：在交易的过程中，车与货之间实际上都是陌生人，怎么解决信用的问题？
戴文建：“货车帮”对货主和车辆有严格的线下认证流程，如对物流企业需要验证营业执照、营业场地，货车司机则需要验证车辆行驶证、驾驶证、身份证等。
在此基础上，我们还有先行赔付机制—司机如果因为平台信息空跑一趟，“货车帮”将支付最低500元的赔偿。2014年，“货车帮”因此赔付了150多万元，但随后从货主方面收回了110多万元，表明大部分违约不是货主的主观意图造成的。如果从平台上找的货车“跑单”给货主造成损失，“货车帮”先行赔付30万元，但迄今这种情况还未发生过。
记者：你认为“货车帮”是“货运版滴滴”还是“物流版阿里巴巴”？
戴文建：我觉得更多程度上是像“物流版阿里巴巴”，我们是在重构行业生态，围绕货和车这两个最高频的核心维度，逐渐渗透到产业链上下游，包括汽配、汽修、汽车金融等。比如一个轮胎从厂家到总经销商、分销商再到门店，价格几乎要翻番。我们未来就是要完善这个产业链生态，压缩不合理的中间成本，为社会创造价值。
作者：姚玉洁
动物系恋人啊 | 钟欣潼体验爱情哲学
南方有乔木 | “科创CP”渐入佳境
魔都风云 | 周冬雨任达华演父女
我来说两句排行榜