国航高原航线安全飞行50年 以航空优势助力民族地区繁荣发展

　　青藏高原，冰封万载，自古难“与秦塞通人烟”。据传唐文成公主进藏，从长安出发，历经风霜磨难，整整走了三年才到达拉萨。1951年，西藏和平解放之前，西藏地方政府代表进京与中央谈判，亦路途辗转2个多月的时间。

　　直到1954年，西藏和平解放三年后，川藏公路通车， 从成都到拉萨的路程大大缩短，但仍需要十几天的时间，而且一旦碰上雪崩、冰冻、塌方、泥石流等自然灾害，交通便会中断，行路的艰难常常超出人们的想象。

　　那么能不能有一条路，让高山化为坦途，让雪域与外界畅行？这是高原人民的千年梦想，也是内地同胞的千年企盼。

　　这样的梦想只有在新中国才能够实现。而这个责任就历史地落在了新中国民航人的肩上，历史地落在了国航人的肩上。

　　在西藏自治区成立50周年即将到来之际，中国国航也向西藏人民交上了一份成绩单：试飞并首航全国11个高高原机场（海拔在2438米以上为高高原机场），开辟近20条高原航线，在高原机场安全运营50年，以航空优势助力民族地区繁荣发展。

　　一定要飞上高原

　　1955年，中央下定决心：要在青藏高原上开辟出一条民用航线来。

　　当时中国民航业刚刚起步，飞机数量很少，内地很多大城市尚且没有民航航班，飞机性能也比较差，当时的飞机最大飞行高度不到10000米，而青藏高原海拔8000米以上的山峰多达11座，海拔7000米以上的山峰有50余座。这片鸟儿都飞不过去的雪域高原，当时还是飞机无法到达的“处女地”，被称为“空中禁区”。要在禁区开辟出一条民用航线，确实是巨大的挑战。

　　1956年，由潘国定机组驾驶“两航起义”归来的CV－240型（空中行宫）飞机进行了成都-拉萨航线可行性试验飞行，并取得了成功，但当时的条件尚无法实现民航航班运行，要实现通航的梦想还有很长的路要走……

　　1959年，根据中央要求，民航局决定改用刚刚引进的伊尔-18型飞机试航拉萨，任务交由中国民航第一飞行大队（国航飞行总队前身）执行；

　　1960年6月15日，张瑞蔼机组执行拉萨航线首次试航任务并取得成功；1965年3月1日，孙权贵和毕春芳机组驾驶着伊尔-18型飞机，稳稳地降落在海拔4250米的拉萨当雄民用机场，成都—拉萨航线成功实现首航。

　　以航空优势助力民族地区繁荣发展

　　自1965年第一条高原航线正式开通以来，国航始终把责任摆在第一位，大胆探索，不断突破空中禁区，在万米云端架起了一条条“高路”。

　　特别是上个世纪90年代以来，中国民航业步入快速发展轨道，国航也进一步加大了藏族聚居区航线的开拓力度：1995年，开辟成都—昌都（邦达机场海拔4334米）航线，刷新了当时世界上海拔最高民用机场的通航纪录；1999年，开辟昌都—拉萨航线；2006年，成功试飞世界上航路最为复杂的林芝米林机场（海拔2949米），并开通了成都—林芝航线；2008年，国航依靠RNP精密导航技术成功实现了拉萨夜航，结束了拉萨机场43年无夜航的历史；2010年，成都—拉萨—阿里航线开通；同年，日喀则（海拔3782米）首航成功；2011年，北京-拉萨直达航线开航；2013年，国航航班顺利降落在稻城亚丁机场(海拔4411米)，这是世界海拔最高的民用机场；2014年，国航航班平稳降落在阿坝红原机场（海拔3535米），从此由成都前往“黄河源头”只需1小时；2015年，“北京-林芝”实现直航……

　　经过二十多年的努力，这片曾经的“空中禁区”，已经被打造成航线密布、航路繁忙的空域。目前，国内藏族聚居区共建成11个高高原机场，全部由国航完成试飞和首航，陆续开辟出近20条往返“世界屋脊”的国际、国内和区内航线，构筑起以拉萨为中心密集辐射周边大、中城市的航线网络，航空运输在西藏改革发展中的基础性作用充分显现。

　　50年间，国航已在成都—拉萨航线上安全起降8.48万架次，运送中外旅客1099万人次，运输货物邮件24万吨；今年上半年，国航每月在藏族聚居区航线安全起降五百余架次，运送旅客六万余人次，运输货物邮件六百余吨。

　　高原飞行，因地理环境特殊，气候复杂多变，飞机需要进行特殊改装，而且要由双机长执飞，安全挑战大，成本投入高。但50年来，国航始终牢记责任，勇于担当，把推动民族地区繁荣发展摆在重要位置，持续加大在高原航线上的投入，以A319、A330机型为主力，建成一支全球最大的高原机队，把一条条高原航线打造成雪域高原最重要的生命线和补给线。

　　缺氧但不缺精神

　　特殊的环境，特殊的任务，必然要有特殊技能的人。50年间，国航以航空优势助力民族地区繁荣发展，离不开可敬可爱具有奉献精神的国航人。

　　虽然当初参加探索、开辟拉萨航线任务的老一辈飞行员潘国定、张瑞蔼已经离世，孙权贵、毕春芳等人也早已告别了驾驶舱，但他们身上那种忠于使命、责任至上、无私无畏的精神，却始终留在国航，一代代传承。高原虽然缺氧，但有这种精神在，国航人就会始终坚守在高原，并不断向禁区进发，高原航线就会不断延伸，高原生命线就会永远畅通。

　　一名民航飞行员的成长和晋升，通常可以划分为学员、副驾驶、机长和教员，“四道杠”也许已是平常人眼中莫大的荣誉。然而，高原飞行员的评价尺度则被精确到了飞行高度和时段。对执行高原飞行任务的机队来说，成为一个机长仅仅是技术资质的第一步，之后将经过一般平原特殊机场、一般高原非特殊机场、一般高原特殊机场的训练和飞行，取得不同层级的资格确认，然后才能进入高高原机场。

　　而高高原机场又分运用传统程序和运用RNP技术很多档次，每个飞行员要取得这些资质，必须一个机场接一个机场地进行起飞单发应急返场程序、单发飘降程序、飞机超障供氧程序、RNP程序等理论学习，再经过模拟机训练，方可进入带飞，检查，最后放机长，而后每半年还要进行1次单发培训，过程相当复杂，质量控制非常严格。

　　一个普通飞行员想拿下高高原机长资质，至少需要十年。国航目前有近5000名飞行员，但具有高高原资质的机长只有259人，在飞行员资源非常紧张的情况下，国航在民族地区航线飞行中却始终实行双机长配组。尽管在人员培养、配备上成本投入巨大，但国航始终没有降低过标准。保证安全，永远是国航压倒一切的衡量标准。

　　国航总裁宋志勇表示：“无论高原飞行挑战有多大、投入有多高，在民族地区人民的需要面前都是微不足道的，民族地区的机场修到哪，国航的飞机就飞到哪，这份承诺我们会始终坚守。”

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