“我们理解的充电国标包括两大标准，一是车辆标准，一是充电标准。目前标准的草案都已经出来了，但很多具体的问题还处于争论之中，如果这两天开会能够最终达成一致，那么可能在9月份提交报批。”国电南瑞
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充电标准不统一，是阻碍当前新能源汽车推广的一个非常关键的问题。在此之前，曾有人戏言中国的公共充电设施一直处于“谁建谁用、谁用谁建”的尴尬局面，“适用于比亚迪的桩不能使用北汽，适用北汽的桩比亚迪的车充不了”。
一个典型的案例是，今年年初，国家电网宣布全程1262公里的京沪高速快速充电网全线贯通。照此消息，开新能源车自驾北京上海将不成问题，但事实上，在经历过一段时间的验证后，不少人发现，上述设想根本不成立。“当时有一家网站开了两台车，一台腾势、一台北汽EV200去做体验，发现腾势能兼容的地方EV200兼容不了，反之亦然。”倪峰苦笑。为什么呢？据其介绍，虽然京沪高速的充电站都由国家电网管理运维，但设备则分别由国电南瑞和许继电气供应。“许继和北汽在匹配上做得比较好，而南瑞和比亚迪做得更好”。
在国电南瑞科技股份有限公司副总经理汤煜明看来，造成这种分裂的最深层次原因在于国家标准的不统一。据本报记者了解，在国际上，仅在充电接口方面，就主要有五套充电桩标准，而我国现行的国标GB/T20234，主要是规定了交流与直流接口的标准。与此同时，这份于2011年底发布，2012年正式实施的标准，还存在“定义含糊”、“指代不明”、“完整性欠缺”等多重问题。如果任由这种情况发展，不仅造成资源的极大浪费，也将极大的影响了用户的体验。
因此，在过去很长一段时间，国家一直在组织相关的企业和人士进行新标准的草拟和制定。在车辆标准上由中汽研负责牵头，而充电标准由中电联牵头，包括许继集团、国电南瑞、奥特迅以及比亚迪等企业都参与了标准的制定和讨论。
倪峰告诉本报记者，与老的标准相比，新标准将主要考虑以下几个方面：一是安全性的问题，在涉及人身和设备安全方面有了极大的增强；二是准确性，明确老之前旧版标准中相对含糊的定义；三是完整性，补充了原标准中缺失的部分。四是兼容性，如果在提高标准的同时为之前建好的桩留下生存空间，避免资源浪费。
“标准的发布之所以一拖再拖，一方面是技术上还有些争论，二是确实存在利益博弈。”倪峰坦言。他举了个例子，比如在电子锁的安装上，旧版的标准并没有涉及到这一问题，因为当时大家都认为快充站是有人值守的，但现在行业都认为未来将会是无人值守。如果是这样，就必须安装电子锁以保证使用安全。“电子锁是安装在充电枪还是车上，我们都在讨论，无论是安装在哪一个地方，对原有设备和车的改造成本都不低”。
另外，对于一些看上去很超前的标准，要不要写进新版标准里去？如果写，这些东西并没有得到大规模的实验验证；如果不写，未来行业发展太快，新标准很快又将落后，这都是纠结的地方。
而更纠结的在于，如何既要保证标准超前，又对已经建好的设备具有一定兼容性？“完全不考虑对过去设备的兼容性，之前那么多的投入就意味着浪费，而投入方肯定也不会答应。”种种博弈和平衡，都让包括倪峰在内的标准参与者感到十分为难。
而更让他感到担忧的是，这些标准经过多番讨论最终得以发布后，能不能得到真正的执行。“如果有人不按照标准来，那标准就完全没有意义了”。因此，在新标准制定的同时，据倪峰透露，国家还在试图找到一些第三方机构对各个企业的标准执行进行监督。在国外，就有专门的第三方测试机构，对车辆和充电设施的合规性进行测试，以保证一致性。在倪峰看来，这样的方式就很好。不然一家充电设施企业的桩出来，要和众多整车厂商去测试匹配，显然也不现实。
“因此，在我看来，新标准即便是出来了，整个行业也将会有一段时间的混乱期。”倪峰认为，“你看我们今天来布展（第三届上海充电站技术设备展）的，少说也有上百家企业，这个行业是不是需要那么多企业？”
虽然现在还没人正面回复过这个问题，但按照业内共识，一旦新的充电国际进入实质性的实施阶段，整个充电行业肯定会进入一轮洗牌期。
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