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民航飞行员过劳调查:人少事多 每天工作16小时很普遍

来源:每日经济新闻

  ◎每经记者 丁舟洋 黄丽

  又一位飞行员的生命之花凋零。

  9月13日,一位民航飞行员猝死在执行航班前夕,年仅51岁。他的离世,深深刺痛了飞行员们本已疲劳的神经,同时也让这份看似光鲜的工作背后的艰辛,再度为大众所关注。《每日经济新闻》记者采访了来自4家国内大型航空公司的飞行员、机长。他们均表示,尽管民航总局明文规定飞行员一年飞行时间不得超过1000小时,但他们往往是一年工作1500小时。每周工作5天,每天工作15、16小时的情况十分普遍。“休息日里也常常会回公司开会、参加培训,并未得到真正的休息。”一位受访者表示。

  飞行员“顶格工作”,航空公司也很无奈。“中国飞行员的培养、增长速度远远赶不上高速增长的民航业需求,飞行员行业缺口大,满负荷工作是没有办法的办法。”一位资深民航从业者分析道,“而且航空公司的运营成本也非常高昂、盈利艰难,为实现盈亏平衡不得不尽可能压缩员工休息时间。”

  “空中飞人”喊累

  资深机长、爱飞行俱乐部董事长陈建国,一直关注着民航业的新闻动态。在得知又一名同行不幸猝死之后,他在微信公众号上贴出讨论民航飞行员、空姐为何频发猝死的文章,引起业界热议,点击量很快超过了20万,转载、评论无数。

  “这已不是民航飞行员、空姐第一次猝死。”陈建国在自己的文章中写到,“近年来,每半年身边就有熟悉的飞行员、空姐匆匆离开。有在商场突然倒地仙逝,也有在洗澡时突然走了,有在家里30分钟电话不通就离开了。”

  众所周知,国家对于飞行员、空姐等“空中飞人”有着极高的准入门槛,入职前的健康体检异常严格,入职后甚至每隔半年都要进行一次健康复查。“飞行员和空姐的身体素质都是非常高的,而这最好的身体、在最频繁的健康监控下又为何又如此脆弱?”陈建国问道。“因为太累。”陈建国在接受《每日经济新闻》记者采访时表示,“空中飞人们”长期处于时空颠倒的工作状态,生物钟紊乱,本来就容易造成亚健康,而这种高强度的从业者们又常常在休息日都得不到休息。

  另一位飞行超过12年的国内航空公司现役机长刘宇(化名)对记者坦言,虽然民航总局对飞行员的工作、飞行时间作出了详细规定,但航空公司普遍未能照此执行。“这也是为什么我们听到飞行员猝死的事情会引起这么大反应的原因,因为有共鸣,都觉得休息时间难以得到保障。”

  按照民航总局公布的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规定》(又简称CCAR-121),飞行员不得在任何7个连续日历日内飞行超过40小时;任一日历年内不得超过1000小时。

  但多位飞行员均向记者表示,他们一年的飞行时间是大大超过1000小时的。

  而且由于精神高度紧张、航班的执勤时间又常常在晚上,又要调时差、又在异地休息的飞行员们尚未在休息期内调整到饱满状态时,就不得不继续执行返程航班的飞行工作。

  工作时长远大于飞行时长

  现行的CCAR-121第四次修订规章显示,飞行员的休息时间有严格的规定,比如值勤期安排不超过14小时,该值勤期内的飞行时间不得超过9小时,勤期后应当安排至少10个连续小时的休息期。

  而这和飞行员王欣(化名)给出的作息安排大有出入。“算上飞机延误的时间,我们待在飞机上的工作时间经常是15、16个小时,超过民航局规定的14小时。10个小时的连续休息时间也很难实现,因为航班延误我时常凌晨2点才能休息,第二天8点仍然要起床准备值机,睡眠时间就6、7小时吧。”

  民航研究人员林智杰向《每日经济新闻》记者表示,目前国内对于空勤人员的三个时间(执勤、飞行和休息)的规定,主要参考欧盟和美国FAA的规章,相对已经比较完善。一般来说,绝大多数航空公司都能严格执行民航局的规章要求。此前没有严格执行的航空公司,也都先后遭受民航局的严惩。但航空公司在落实民航总局的规定上,仍存在一些“打擦边球”的现象。比如在休息时间安排会议或是组织学习等等。

  在刘宇看来,航空公司往往是按照民航局规定的飞行时间“顶格执行”。有的公司虽然执行了飞行4天休息2天或3天的工作休息制度,但会在休息时间安排一些培训、会议等,占用大量休息时间。

  “我们恐怕是最难请到年假的行业了吧。”王欣和刘宇均抱怨道,“想休5、6天的年假通常是要排轮次的,递上申请表,等上一两年。这都是行业‘灰幕’,航空公司在打擦边球,只要不出事就没事。”

  陈建国透露,目前国内航空公司的管理大多还停留在原始阶段,客观上造成了对飞行员的排班不够科学。据他了解,国内的一些航空公司仍使用的是人工排班制,容易出现不公平的情况。“朝九晚五的好班次有的人经常轮不上,起早摸黑是常事。”而国外则完全根据飞行员的具体工作和休息时间,电脑设定排班表,规避了很多不合理的情况。

  遭飞行员们吐槽的航空公司,也有其苦衷。

  林智杰向记者表示,飞行员过劳根源在于国内飞行员严重的供不应求。国内新成立航空公司的机长年薪已高达25万美元左右,而美国同行的平均年薪约为14万美元。如果和社会平均工资比较差距更大,国内机长年薪是社会平均工资的30倍左右,而美国机长仅为5倍。因此,国内航空公司都想方设法在规章下“用足用满”飞行实力。

  飞行员人才短缺一直是航空公司尤其是中小航空公司的一大心病。波音公司此前曾表示,中国在未来20年将需要10万名民航飞行员和10.6万名维修技师。但一名民航机长的平均培训周期长达10年,目前全国机长的人数仅万余名。

  此外,航空公司很大一笔开销在于飞机租赁,航空公司无不希望在有限的时间内,能让飞机最大限度地被利用,在人才紧缺的当下,现有的飞行员飞行时间也自然被安排得满满当当。

  多位业内人士对记者表示,民航总局对于加强航空安全的愿望是非常迫切的。“加强疲劳管理、呵护飞行员成民航业界共识。”在2015年北京航空安全国际论坛上,“飞行员疲劳管理”成为论坛核心话题之一。

  中国民航局副局长李健在上述论坛中说,按照国际民航公约及其19个附件的要求,中国民航局制定执行了121部规章,其中75%直接与安全相关,是监察员开展行政监察、实施行政处罚的基础。“当前,结合中国民航安全工作面临挑战,我们持续对这些规章做系统修订,其中重要一项是CCAR-121部第五次修订,修改内容将达到33%,其中将飞行员的年度飞行最高时间从1000小时下调为900小时,休息期从36小时上调为48小时。”

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  案例

  一位机长吐槽“劳碌命”:飞行员太少事太多 跳槽太难太弱势

  ◎每经记者 丁舟洋 黄丽

  高额的薪资待遇,高端的工作环境,在外界看来,飞行员和空乘人员都是令人神往的职业。而近日一起51岁民航飞行员猝死的事件,却让飞行超过12年的国内航空公司现役机长王欣(化名)连连叹气。

  坐在《每日经济新闻》记者对面,王欣指着自己的眼眶说,“你看我的黑眼圈,我长期休息不好,现在已经神经衰弱了。”“高辐射、高压力、高负荷,休息时间不能得到保障。但想跳槽更是难上加难,航空公司不允许,离职的飞行员要‘待业两年’才能签其他的航空公司,这是行业潜规则。要不就完全改行,但我飞了十多年,改行还能做什么呢?”王欣无奈说道。

  飞行员累 空姐也累

  相识10周年,王欣给妻子写了一封信。“我们在校园中恋爱,你知道我家庭情况不好,对我依然没有任何怨言。没有给你一次完美的婚礼,是我一生的遗憾。”

  当王欣走进航空公司,飞向他向往已久的蓝天时,内心依然纠结。“家庭收入是有很大的提升,但我和妻子却聚少离多。逢年过节,别人合家欢聚的时候,往往是我们最忙的时候。”

  “这个工作本身就是颠倒的时空,超长的工作时间。”王欣表示,一般的工作人员是朝九晚五,但对飞行员来说却是奢望,这群人要么经常凌晨3点、4点起床,要么凌晨3点、4点才睡。

  事实上,尽管民航总局规定,飞行员一周不超过40小时的飞行时间,但基本每个公司都是按上限来执行的。

  因为经常飞国际航线,王欣最大的困扰是长期处于时差颠倒中,加上工作辛苦,休息时间不够,黑眼圈从来没有消过,到现在睡觉的时候稍微有点声音就会被吵醒,多年如此,已经有些神经衰弱了。

  “飞行员累,空姐更苦。”一位空姐对《每日经济新闻》表示。按照民航局现行规定,飞行员连续执勤14小时候,应安排不低于10小时的连续休息期,而空姐的连续休息期是9小时。

  上述空姐向记者讲述她的工作安排:上四天班休息两天,四天的工作时间一半安排是每天飞两个班次,两个班次后休息9小时,但这9个小时很难完全得以休息。“早上国内航班10点起飞,算上晚点延误,往返到达是晚上12点多。做完后续工作,从机场赶到家已经凌晨1、2点了,第二天早上7点起床开始继续工作。”

  空姐觉得,比空乘人员好的是,中国民航飞行员协会还能为飞行员解决一些问题。昨日,记者致电中国民航飞行员协会了解到,协会旗下甚至专门设立了飞行员疲劳驾驶委员会,该委员会成员由航空公司飞行员组成。

  “希望多一点话语权”

  “有时候想想航空公司,也觉得大家都挺无奈的。”王欣觉得,飞行员短缺、飞行员培养速度跟不上航空业发展速度,可能是他们不得不超负荷工作的根本原因。

  据王欣介绍,除了资金成本之外,由于民航业的特殊性,培养飞行员的时间成本十分高昂。普通人一般要花4~5年的学员培训,从航校毕业后,还要接受航空公司和地方管理局的技术等级考试,通过后只是拿到飞行执照。要成为副驾驶,并最终成为一名合格的机长,则需要从业后5~6年的不断投入和继续培训。所以,一名民航机长的平均培训周期长达10年。而这难以跟上迅猛增长的民航业需求。“就像是现在道路越修越多,交通拥堵情况依然越来越严重。”

  王欣常常畅想国外航空公司的工作制度,什么时候能发生在自己身上。“薪酬待遇上都差不多,没什么好羡慕的,但人家对飞行员休息日程的保障确实比我们做得好太多。”

  据王欣了解,国外航空公司在与飞行员签订劳动合同时,允许飞行员对工作强度做出选择。“选轻松模式是一个月飞40小时,平常模式是一个月飞60小时,满负荷模式是一个月飞80小时。飞行员可以签两年满负荷模式,再改签其他的模式。”

  回忆起自己十多年前签劳动合同的时候,王欣说当时是“两眼一抹黑,只签个名字,飞行小时完全完全由航空公司决定。希望我的后辈们能早点像国外一样,对自己的工作和休息时间有一点话语权。”“相较国外,国内的飞行员流动并不自由。”王欣认为,如果飞行员能充分具有流动性,才会刺激各个航空公司对飞行员保障的竞争,才会站在飞行员角度思考问题,飞行员才不会太累,才能留得住人才,这样可能也更合理。

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