民航飞行员过劳调查:人少事多 每天工作16小时很普遍

　　◎每经记者 丁舟洋 黄丽

　　又一位飞行员的生命之花凋零。

　　9月13日，一位民航飞行员猝死在执行航班前夕，年仅51岁。他的离世，深深刺痛了飞行员们本已疲劳的神经，同时也让这份看似光鲜的工作背后的艰辛，再度为大众所关注。《每日经济新闻》记者采访了来自4家国内大型航空公司的飞行员、机长。他们均表示，尽管民航总局明文规定飞行员一年飞行时间不得超过1000小时，但他们往往是一年工作1500小时。每周工作5天，每天工作15、16小时的情况十分普遍。“休息日里也常常会回公司开会、参加培训，并未得到真正的休息。”一位受访者表示。

　　飞行员“顶格工作”，航空公司也很无奈。“中国飞行员的培养、增长速度远远赶不上高速增长的民航业需求，飞行员行业缺口大，满负荷工作是没有办法的办法。”一位资深民航从业者分析道，“而且航空公司的运营成本也非常高昂、盈利艰难，为实现盈亏平衡不得不尽可能压缩员工休息时间。”

　　“空中飞人”喊累

　　资深机长、爱飞行俱乐部董事长陈建国，一直关注着民航业的新闻动态。在得知又一名同行不幸猝死之后，他在微信公众号上贴出讨论民航飞行员、空姐为何频发猝死的文章，引起业界热议，点击量很快超过了20万，转载、评论无数。

　　“这已不是民航飞行员、空姐第一次猝死。”陈建国在自己的文章中写到，“近年来，每半年身边就有熟悉的飞行员、空姐匆匆离开。有在商场突然倒地仙逝，也有在洗澡时突然走了，有在家里30分钟电话不通就离开了。”

　　众所周知，国家对于飞行员、空姐等“空中飞人”有着极高的准入门槛，入职前的健康体检异常严格，入职后甚至每隔半年都要进行一次健康复查。“飞行员和空姐的身体素质都是非常高的，而这最好的身体、在最频繁的健康监控下又为何又如此脆弱？”陈建国问道。“因为太累。”陈建国在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，“空中飞人们”长期处于时空颠倒的工作状态，生物钟紊乱，本来就容易造成亚健康，而这种高强度的从业者们又常常在休息日都得不到休息。

　　另一位飞行超过12年的国内航空公司现役机长刘宇（化名）对记者坦言，虽然民航总局对飞行员的工作、飞行时间作出了详细规定，但航空公司普遍未能照此执行。“这也是为什么我们听到飞行员猝死的事情会引起这么大反应的原因，因为有共鸣，都觉得休息时间难以得到保障。”

　　按照民航总局公布的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规定》（又简称CCAR-121），飞行员不得在任何7个连续日历日内飞行超过40小时；任一日历年内不得超过1000小时。

　　但多位飞行员均向记者表示，他们一年的飞行时间是大大超过1000小时的。

　　而且由于精神高度紧张、航班的执勤时间又常常在晚上，又要调时差、又在异地休息的飞行员们尚未在休息期内调整到饱满状态时，就不得不继续执行返程航班的飞行工作。

　　工作时长远大于飞行时长

　　现行的CCAR-121第四次修订规章显示，飞行员的休息时间有严格的规定，比如值勤期安排不超过14小时，该值勤期内的飞行时间不得超过9小时，勤期后应当安排至少10个连续小时的休息期。

　　而这和飞行员王欣（化名）给出的作息安排大有出入。“算上飞机延误的时间，我们待在飞机上的工作时间经常是15、16个小时，超过民航局规定的14小时。10个小时的连续休息时间也很难实现，因为航班延误我时常凌晨2点才能休息，第二天8点仍然要起床准备值机，睡眠时间就6、7小时吧。”

　　民航研究人员林智杰向《每日经济新闻》记者表示，目前国内对于空勤人员的三个时间（执勤、飞行和休息）的规定，主要参考欧盟和美国FAA的规章，相对已经比较完善。一般来说，绝大多数航空公司都能严格执行民航局的规章要求。此前没有严格执行的航空公司，也都先后遭受民航局的严惩。但航空公司在落实民航总局的规定上，仍存在一些“打擦边球”的现象。比如在休息时间安排会议或是组织学习等等。

　　在刘宇看来，航空公司往往是按照民航局规定的飞行时间“顶格执行”。有的公司虽然执行了飞行4天休息2天或3天的工作休息制度，但会在休息时间安排一些培训、会议等，占用大量休息时间。

　　“我们恐怕是最难请到年假的行业了吧。”王欣和刘宇均抱怨道，“想休5、6天的年假通常是要排轮次的，递上申请表，等上一两年。这都是行业‘灰幕’，航空公司在打擦边球，只要不出事就没事。”

　　陈建国透露，目前国内航空公司的管理大多还停留在原始阶段，客观上造成了对飞行员的排班不够科学。据他了解，国内的一些航空公司仍使用的是人工排班制，容易出现不公平的情况。“朝九晚五的好班次有的人经常轮不上，起早摸黑是常事。”而国外则完全根据飞行员的具体工作和休息时间，电脑设定排班表，规避了很多不合理的情况。

　　遭飞行员们吐槽的航空公司，也有其苦衷。

　　林智杰向记者表示，飞行员过劳根源在于国内飞行员严重的供不应求。国内新成立航空公司的机长年薪已高达25万美元左右，而美国同行的平均年薪约为14万美元。如果和社会平均工资比较差距更大，国内机长年薪是社会平均工资的30倍左右，而美国机长仅为5倍。因此，国内航空公司都想方设法在规章下“用足用满”飞行实力。

　　飞行员人才短缺一直是航空公司尤其是中小航空公司的一大心病。波音公司此前曾表示，中国在未来20年将需要10万名民航飞行员和10.6万名维修技师。但一名民航机长的平均培训周期长达10年，目前全国机长的人数仅万余名。

　　此外，航空公司很大一笔开销在于飞机租赁，航空公司无不希望在有限的时间内，能让飞机最大限度地被利用，在人才紧缺的当下，现有的飞行员飞行时间也自然被安排得满满当当。

　　多位业内人士对记者表示，民航总局对于加强航空安全的愿望是非常迫切的。“加强疲劳管理、呵护飞行员成民航业界共识。”在2015年北京航空安全国际论坛上，“飞行员疲劳管理”成为论坛核心话题之一。

　　中国民航局副局长李健在上述论坛中说，按照国际民航公约及其19个附件的要求，中国民航局制定执行了121部规章，其中75%直接与安全相关，是监察员开展行政监察、实施行政处罚的基础。“当前，结合中国民航安全工作面临挑战，我们持续对这些规章做系统修订，其中重要一项是CCAR-121部第五次修订，修改内容将达到33%，其中将飞行员的年度飞行最高时间从1000小时下调为900小时，休息期从36小时上调为48小时。”

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　　案例

　　一位机长吐槽“劳碌命”：飞行员太少事太多 跳槽太难太弱势

　　◎每经记者 丁舟洋 黄丽

　　高额的薪资待遇，高端的工作环境，在外界看来，飞行员和空乘人员都是令人神往的职业。而近日一起51岁民航飞行员猝死的事件，却让飞行超过12年的国内航空公司现役机长王欣（化名）连连叹气。

　　坐在《每日经济新闻》记者对面，王欣指着自己的眼眶说，“你看我的黑眼圈，我长期休息不好，现在已经神经衰弱了。”“高辐射、高压力、高负荷，休息时间不能得到保障。但想跳槽更是难上加难，航空公司不允许，离职的飞行员要‘待业两年’才能签其他的航空公司，这是行业潜规则。要不就完全改行，但我飞了十多年，改行还能做什么呢？”王欣无奈说道。

　　飞行员累 空姐也累

　　相识10周年，王欣给妻子写了一封信。“我们在校园中恋爱，你知道我家庭情况不好，对我依然没有任何怨言。没有给你一次完美的婚礼，是我一生的遗憾。”

　　当王欣走进航空公司，飞向他向往已久的蓝天时，内心依然纠结。“家庭收入是有很大的提升，但我和妻子却聚少离多。逢年过节，别人合家欢聚的时候，往往是我们最忙的时候。”

　　“这个工作本身就是颠倒的时空，超长的工作时间。”王欣表示，一般的工作人员是朝九晚五，但对飞行员来说却是奢望，这群人要么经常凌晨3点、4点起床，要么凌晨3点、4点才睡。

　　事实上，尽管民航总局规定，飞行员一周不超过40小时的飞行时间，但基本每个公司都是按上限来执行的。

　　因为经常飞国际航线，王欣最大的困扰是长期处于时差颠倒中，加上工作辛苦，休息时间不够，黑眼圈从来没有消过，到现在睡觉的时候稍微有点声音就会被吵醒，多年如此，已经有些神经衰弱了。

　　“飞行员累，空姐更苦。”一位空姐对《每日经济新闻》表示。按照民航局现行规定，飞行员连续执勤14小时候，应安排不低于10小时的连续休息期，而空姐的连续休息期是9小时。

　　上述空姐向记者讲述她的工作安排：上四天班休息两天，四天的工作时间一半安排是每天飞两个班次，两个班次后休息9小时，但这9个小时很难完全得以休息。“早上国内航班10点起飞，算上晚点延误，往返到达是晚上12点多。做完后续工作，从机场赶到家已经凌晨1、2点了，第二天早上7点起床开始继续工作。”

　　空姐觉得，比空乘人员好的是，中国民航飞行员协会还能为飞行员解决一些问题。昨日，记者致电中国民航飞行员协会了解到，协会旗下甚至专门设立了飞行员疲劳驾驶委员会，该委员会成员由航空公司飞行员组成。

　　“希望多一点话语权”

　　“有时候想想航空公司，也觉得大家都挺无奈的。”王欣觉得，飞行员短缺、飞行员培养速度跟不上航空业发展速度，可能是他们不得不超负荷工作的根本原因。

　　据王欣介绍，除了资金成本之外，由于民航业的特殊性，培养飞行员的时间成本十分高昂。普通人一般要花4~5年的学员培训，从航校毕业后，还要接受航空公司和地方管理局的技术等级考试，通过后只是拿到飞行执照。要成为副驾驶，并最终成为一名合格的机长，则需要从业后5~6年的不断投入和继续培训。所以，一名民航机长的平均培训周期长达10年。而这难以跟上迅猛增长的民航业需求。“就像是现在道路越修越多，交通拥堵情况依然越来越严重。”

　　王欣常常畅想国外航空公司的工作制度，什么时候能发生在自己身上。“薪酬待遇上都差不多，没什么好羡慕的，但人家对飞行员休息日程的保障确实比我们做得好太多。”

　　据王欣了解，国外航空公司在与飞行员签订劳动合同时，允许飞行员对工作强度做出选择。“选轻松模式是一个月飞40小时，平常模式是一个月飞60小时，满负荷模式是一个月飞80小时。飞行员可以签两年满负荷模式，再改签其他的模式。”

　　回忆起自己十多年前签劳动合同的时候，王欣说当时是“两眼一抹黑，只签个名字，飞行小时完全完全由航空公司决定。希望我的后辈们能早点像国外一样，对自己的工作和休息时间有一点话语权。”“相较国外，国内的飞行员流动并不自由。”王欣认为，如果飞行员能充分具有流动性，才会刺激各个航空公司对飞行员保障的竞争，才会站在飞行员角度思考问题，飞行员才不会太累，才能留得住人才，这样可能也更合理。