这两份被称为“专车新政”的文件一出台，立
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笔者以为各方争论站在各个利益群体的角度多，缺乏从公共利益角度的思考，特别针对出租车或专车这一“马路经济”的特点和他的外部性讨论不够。
出租车是城市公共交通的补充，满足的应该少数特殊人群和一般人群的特殊需求，而不应是市民日常上下班的工具，这是由出租车的外部性决定的。大城市道路资源的有限承载能力和稀缺程度决定了城市的交通结构只能以公共交通为主，出租车只能是补充。
以“快车”、“专车”为特征的互联网约车近来快速发展，给城市道路带来了不小的压力。从全国的情况来看，2014年8月出现互联网专车，2015年4月出现快车，定位于高端和低端两种不同的客户需求。快车以比出租车更低的定价和各种奖励手段发展更快、影响更大。
笔者研究发现，今年上半年，北京、广州、杭州等建立城市道路运行监测系统的城市，均记录了道路交通拥堵明显加剧的过程，其中反映路网交通拥堵状况的交通指数上升幅度均超过百分之十五。另据高德公司发表的2015年二季度主要城市交通分析报告，全国主要城市拥堵延误指数同比上升明显，北京、广州、杭州、深圳分别达到13%、15%、17%、11%。从北京高速公路收费数据和道路流量观测数据结果来看，北京进入五环路道路交通流量增加了近10%，而同期因为限购机动车总量增长幅度不到3%。
分析其原因，包括油价回落使得小汽车出行成本下降，刺激小汽车使用增加，以及公交和地铁转移客流等因素影响，其中还有不容忽视的是互联网专车等大规模上路行驶的影响。互联网专车直接导致出租车客运量下降，但出租车司机为了收入不得不增加行驶里程，此其一，其二是部分企业为了占领市场采取了大规模促销优惠手段，诱增了大量互联网转车出行。据资料显示，有些城市活跃的互联网专车数量已经接近传统出租车规模，如此大量的小汽车按照出租车的模式运营，显然给本已拥挤的道路交通带来更大的压力。
据北京有关机构（北京交通发展研究中心）针对北京互联网约车使用情况开展的调查数据显示，在3000余份有效问卷中约有70%的受访者曾经使用过互联网叫车服务，平均每人每周叫车2.5次。估计平均每天约增加小汽车出行89.3万人次（等同于每日增加19万辆自驾车上路行驶）。每日80万左右的数量级是不可小视的，它会让本已负重不堪的道路网更加拥堵，这些影响是要所有道路上全体出行者集体来承担的。
有人比喻互联网专车是交通领域的淘宝，有一定的道理，但忽略了一个明显的不同，即淘宝方便了交易，利于买卖双方，对于其他人影响不大，而互联网专车是以道路为经营场所的，会对道路上其他出行者产生影响，也就是互联网专车的外部性影响。现在有些特大城市实施对小汽车购买和使用的限行限购措施目的就是在道路公共资源有限的情况下尽可能减少小汽车使用的外部性的措施，目的还是缓解交通拥堵，减少机动车污染物排放、减少延误损失，提高交通经济性。
所以，在制定和完善出租车和网络约租车政策方案过程中，希望交通运输管理部门充分考虑出租车行业的特殊性，在照顾方便乘客出行、鼓励创新的同时，兼顾社会整体利益，将出租车等方式的外部性限定在适度的范围内，应将主要的政策指向公共交通上，这才是解决城市交通拥堵和方便大众出行的根本。（作者系北京交通发展研究中心主任）来源人民网-财经频道)
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