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周其仁:治理网约车不要轻易立规矩弄黑一批人

来源:财经综合报道 作者:和讯网

  近日,交通部发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》,围绕网络约车与传统出租车之间怎么协调,各方争执不下。

  10月15日晚,北京大学国家发展研究院朗润园一间不大的教室里,法律经济学研究中心主任薛兆丰老师组织各路经济学家、法学家、交通专家齐聚,为刚刚出台这个暂行规定,各方唇枪舌剑。政策制定者也亲自来到现场,官产学研同台论辩。

  以下为北大国发院周其仁教授的发言精选:

  法是黑白分界线,不要轻易立个法弄黑一批人

  网约车我有过体验,虽然研究不多,但我观察过黑车,就在北京大学。我1996 年回来任教后有时间校园内黑车最高峰有40 辆,集中在留学生公寓附近。我用过很多次,还介绍给同事用,也跟不少黑车交成了朋友。

  “黑车”是中国一个很有意思的经济现象。我们国家在走法治化的路上,有个特别大的难题:很多法因为短期事件今天改完明天改,改来改去把很多老百姓(603883,股吧)轰到了“黑”区。生孩子有黑户,盖房子有小产权,开车有黑车。累积下来的“黑”真是不少。

  我们每个管理口出一个章程,当然也都有道理,但经常遇到的问题是,你说他黑,但如果真黑,真危害社会利益,你干脆把他收拾掉。又收拾不掉,结果就是一黑好多年。

  我经常想,这些“黑”区的人将来怎么看我们国家的法治?我常常给学生讲,等你们掌权时候千万当心,不要轻易动用手中的权力划线,动不动就画一道黑,时间长了,黑就不跟白的玩了,你还怎么建立一个法治国家。这是我想讲的第一点。

  专车与出租车不是你死我活,而是互为补充,立法要着眼于城市交通的大棋

  我同意刘司长的一个意见:不能单独看出租车或网约车,而是放眼大城市交通。

  公共交通有美国模式,其出行结构是70%私家车,拼车大概占15.5%,两者加一起达到80%~90%,出租车在整个占比中低之又低。徐康明教授刚才说的数据是出租车只占0.04%,总之,其公共交通占比不到10%,这是美国模式。美国模式怎么形成的,我没把握讲,但看起来公共交通的主要敌人或对手不是出租车,而是私家车。如果没有良好的出租服务,私家车就会把你压倒,这是我总结的美国模式产生的原因。另一个原因是出租车管了价就必须还得管量,这个行业100 多年来一直难以克服这个内在的困难。

  公共交通搞得比较好的是东亚,比如东京,东京公共交通占40%多,出租车比例比美国高,很好地帮帮公共交通抵御了私家车蔓延。香港的公共交通也非常好,大量靠地铁,而且人口基本住在地铁沿线,非常经济又节能。

  东京大规模进行公共交通的投资,这值得我们学习,但很难一步做到位。我们北京已经好几条线同时建设,但每平方公里的地铁里程还差好几倍。而且公共交通永远难以解决最后一公里问题,这就诱惑了私家车的购买。民间买车的欲望强大,你很难扛住。再加上前段时间经济下行,国务院又把1.6 排量以下的税收免掉,毕竟手心手背都是肉,除了公共交通,汽车产业的发展国家也要照顾。

  传统出租车模式因为内生的矛盾,远远无法抵御私家车的增长,私家车不断增长,而人买车之后,开车的边际成本是下降的,这就更挤占道路资源。从这个意义上讲,网约车真是天下掉下来的一个创新方法。这些人不是全职,这是最有价值的,他不全职就有弹性,能调节交通的峰谷峰顶。理论推测,专车的发展会抑制私家车,或者抑制购买,或者抑制私家车出行。因此,这种有弹性的网络约车服务有战略意义,在我们公共出行短时间不可能投资到位之前,能更好地抑制私家车购买或出行,提升城市整体的出行效率,因此,它跟传统的出租车和其他公共交通的关系不是冲突,而是补充。这是交通部最应该考虑的点,也是我讲的第二点。

  治理专车要发挥大国优势 中央先出八个字就够了

  最后谈谈立法,我也提了批评,说你们太急急忙忙。刚才苏处长讲,他有危机情况,但我看还没到火上房的程度。就是火上房,也可以先让市长着急,你交通部着什么急。中国有600 多个城市,市长着急,急中生智,办法可能比我们中央部委想的办法更多更可行。这是中央几十年改革最宝贵的经验,也是我们的大国优势所在。

  在今天来开会之前,我的想法还是中央部委不要出任何文件,刚才听了处长的16个字,觉得交通部出一个指导性的文件也挺好,你刚才讲了16个字:“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”,用前八个字就够了:以人为本,鼓励创新。中央发个文件,鼓励各个城市针对不同情况,探索最合适的模式,怎么联动,怎么新旧利益兼顾。然后过段时间交通部来总结,看看哪些地方做得更好,约定个时间来进行全国的经验交流,同时可以委托学术界、新闻界进行第三方评估。前一段时间到上海开会,上海的模式就有很多可取之处,还有南京、杭州,让各个城市去试,中国城市多,各地差异也大,这是中国改革的一个防震器。

  如果交通部轻易就发个文件出去,搞不好更乱。很多人没多少钱,贷款刚买个好车当专车开,你一下又把他变成黑车了,你管得住他吗?这么网络公司怎么管?谁有这个本事?执法成本得有多高?除非把你们放到公安部去。而且整个出租车群体也活得很不舒服,大家都了解,如果不是网络约车,没有新技术的出现,他们哪有改变的机会?

  最后总结一下:我的意见不是简单地说让子弹再继续飞,子弹不能自发乱飞。政府可以引导,可以用积极的态度让各城市实验不同的方式,因为不存在一个全国统一的出租车市场。每个地方的价格、份子钱、车辆的特征都不一样,没有关系。所以不要匆匆忙忙出个规定,再把一批人轰到非法当中去,我是非常担心的。我们这些年来执政上最大的偏差,就是一不小心一批人就是非法。你还弄不掉,因为他没有危害社会。黑车怎么了?他服务好,他只能靠口口相传,没有口口相传他没生意做。

  第二条,抓住重点,就是让城市化高速进行当中的出行变得容易,探索一个中国的、低碳的、方便的、公共交通为主的、出租和专车服务为补充的模式,这是一个大局。在这个过程当中,非正规的,有弹性的,不管价格的网络约车公司,我觉得是非常值得研究的,搞不好是会把一百多年来出租车没有解决的问题,利用这个手段就解决了。

  最后一条,这个文件无论如何要简化一点,把里面最有争议的几条不要推出去。上海的两级管也可以试,出了问题找上海政府,找上海交委,交通部是他的上级。但是如果他做出经验,那就变成了全国经验的组成部分,有何不好?这对国家太好了。我就这么多意见。

 

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