周其仁：治理网约车不要轻易立规矩弄黑一批人

　　近日，交通部发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，围绕网络约车与传统出租车之间怎么协调，各方争执不下。

　　10月15日晚，北京大学国家发展研究院朗润园一间不大的教室里，法律经济学研究中心主任薛兆丰老师组织各路经济学家、法学家、交通专家齐聚，为刚刚出台这个暂行规定，各方唇枪舌剑。政策制定者也亲自来到现场，官产学研同台论辩。

　　以下为北大国发院周其仁教授的发言精选：

　　法是黑白分界线，不要轻易立个法弄黑一批人

　　网约车我有过体验，虽然研究不多，但我观察过黑车，就在北京大学。我1996 年回来任教后有时间校园内黑车最高峰有40 辆，集中在留学生公寓附近。我用过很多次，还介绍给同事用，也跟不少黑车交成了朋友。

　　“黑车”是中国一个很有意思的经济现象。我们国家在走法治化的路上，有个特别大的难题：很多法因为短期事件今天改完明天改，改来改去把很多老百姓(603883,股吧)轰到了“黑”区。生孩子有黑户，盖房子有小产权，开车有黑车。累积下来的“黑”真是不少。

　　我们每个管理口出一个章程，当然也都有道理，但经常遇到的问题是，你说他黑，但如果真黑，真危害社会利益，你干脆把他收拾掉。又收拾不掉，结果就是一黑好多年。

　　我经常想，这些“黑”区的人将来怎么看我们国家的法治？我常常给学生讲，等你们掌权时候千万当心，不要轻易动用手中的权力划线，动不动就画一道黑，时间长了，黑就不跟白的玩了，你还怎么建立一个法治国家。这是我想讲的第一点。

　　专车与出租车不是你死我活，而是互为补充，立法要着眼于城市交通的大棋

　　我同意刘司长的一个意见：不能单独看出租车或网约车，而是放眼大城市交通。

　　公共交通有美国模式，其出行结构是70%私家车，拼车大概占15.5%，两者加一起达到80%~90%，出租车在整个占比中低之又低。徐康明教授刚才说的数据是出租车只占0.04%，总之，其公共交通占比不到10%，这是美国模式。美国模式怎么形成的，我没把握讲，但看起来公共交通的主要敌人或对手不是出租车，而是私家车。如果没有良好的出租服务，私家车就会把你压倒，这是我总结的美国模式产生的原因。另一个原因是出租车管了价就必须还得管量，这个行业100 多年来一直难以克服这个内在的困难。

　　公共交通搞得比较好的是东亚，比如东京，东京公共交通占40%多，出租车比例比美国高，很好地帮帮公共交通抵御了私家车蔓延。香港的公共交通也非常好，大量靠地铁，而且人口基本住在地铁沿线，非常经济又节能。

　　东京大规模进行公共交通的投资，这值得我们学习，但很难一步做到位。我们北京已经好几条线同时建设，但每平方公里的地铁里程还差好几倍。而且公共交通永远难以解决最后一公里问题，这就诱惑了私家车的购买。民间买车的欲望强大，你很难扛住。再加上前段时间经济下行，国务院又把1.6 排量以下的税收免掉，毕竟手心手背都是肉，除了公共交通，汽车产业的发展国家也要照顾。

　　传统出租车模式因为内生的矛盾，远远无法抵御私家车的增长，私家车不断增长，而人买车之后，开车的边际成本是下降的，这就更挤占道路资源。从这个意义上讲，网约车真是天下掉下来的一个创新方法。这些人不是全职，这是最有价值的，他不全职就有弹性，能调节交通的峰谷峰顶。理论推测，专车的发展会抑制私家车，或者抑制购买，或者抑制私家车出行。因此，这种有弹性的网络约车服务有战略意义，在我们公共出行短时间不可能投资到位之前，能更好地抑制私家车购买或出行，提升城市整体的出行效率，因此，它跟传统的出租车和其他公共交通的关系不是冲突，而是补充。这是交通部最应该考虑的点，也是我讲的第二点。

　　治理专车要发挥大国优势 中央先出八个字就够了

　　最后谈谈立法，我也提了批评，说你们太急急忙忙。刚才苏处长讲，他有危机情况，但我看还没到火上房的程度。就是火上房，也可以先让市长着急，你交通部着什么急。中国有600 多个城市，市长着急，急中生智，办法可能比我们中央部委想的办法更多更可行。这是中央几十年改革最宝贵的经验，也是我们的大国优势所在。

　　在今天来开会之前，我的想法还是中央部委不要出任何文件，刚才听了处长的16个字，觉得交通部出一个指导性的文件也挺好，你刚才讲了16个字：“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”，用前八个字就够了：以人为本，鼓励创新。中央发个文件，鼓励各个城市针对不同情况，探索最合适的模式，怎么联动，怎么新旧利益兼顾。然后过段时间交通部来总结，看看哪些地方做得更好，约定个时间来进行全国的经验交流，同时可以委托学术界、新闻界进行第三方评估。前一段时间到上海开会，上海的模式就有很多可取之处，还有南京、杭州，让各个城市去试，中国城市多，各地差异也大，这是中国改革的一个防震器。

　　如果交通部轻易就发个文件出去，搞不好更乱。很多人没多少钱，贷款刚买个好车当专车开，你一下又把他变成黑车了，你管得住他吗？这么网络公司怎么管？谁有这个本事？执法成本得有多高？除非把你们放到公安部去。而且整个出租车群体也活得很不舒服，大家都了解，如果不是网络约车，没有新技术的出现，他们哪有改变的机会？

　　最后总结一下：我的意见不是简单地说让子弹再继续飞，子弹不能自发乱飞。政府可以引导，可以用积极的态度让各城市实验不同的方式，因为不存在一个全国统一的出租车市场。每个地方的价格、份子钱、车辆的特征都不一样，没有关系。所以不要匆匆忙忙出个规定，再把一批人轰到非法当中去，我是非常担心的。我们这些年来执政上最大的偏差，就是一不小心一批人就是非法。你还弄不掉，因为他没有危害社会。黑车怎么了？他服务好，他只能靠口口相传，没有口口相传他没生意做。

　　第二条，抓住重点，就是让城市化高速进行当中的出行变得容易，探索一个中国的、低碳的、方便的、公共交通为主的、出租和专车服务为补充的模式，这是一个大局。在这个过程当中，非正规的，有弹性的，不管价格的网络约车公司，我觉得是非常值得研究的，搞不好是会把一百多年来出租车没有解决的问题，利用这个手段就解决了。

　　最后一条，这个文件无论如何要简化一点，把里面最有争议的几条不要推出去。上海的两级管也可以试，出了问题找上海政府，找上海交委，交通部是他的上级。但是如果他做出经验，那就变成了全国经验的组成部分，有何不好？这对国家太好了。我就这么多意见。