国产大飞机C919成功下线，是志在高远的中国航空产业界力图打造高端制造业中最具战略与商业价值代表作的一次里程碑式进步。不过，国产大飞机要真正具备全产业链自主技术供给与全球资源配置与运营能力，既要在发动机和航电系统等关键零部件领域的技术突破与成熟化应用，还有赖于系统集成能力的根本性提升，更需设法跨越国际适航认证壁垒，尤其美国在该领域设置的诸多障碍。而这种突破，不仅取决于技术与管理要素，更离不开国家智慧。
章玉贵
备受关注的国产大飞机项目C919昨天在上海下线，这是凝聚了几代航空人士智慧与汗水及大量资金投入的产物，也是命运多舛的我国民机产业总结经验教训再出发力图挤进全球干线飞机供应商精英俱乐部的阶段性进展，更是中国国家意志在制造业最高端最复杂领域所取得战略性突破的初步体现。
大飞机是当今世界高端制造业明珠中的明珠，是一国乃至多国整体技术供应与全球服务能力的集中体现。环顾世界，尽管不少国家都曾具备或积累了大飞机制造能力，但真正在全球产业与商业运营竞争中发展成全球性顶尖供应商的只有美国的波音以及由法国、德国、西班牙和英国联手打造的空中客车公司。而上述国家或国家集团之所以能成功，根本原因在于其对民机产业的技术深耕、完整的产业配套、相关认证体系的成熟乃至垄断及全球供应链管理的完整搭建。而先行卡位优势的获得以及成熟商业运营模式的高难度复制性，又在全球范围内形成了对后来者的战略锁定，或曰技术高边疆与管理高壁垒。因此，即便长期位居全球制造业前三强的日本，因缺乏全要素供给与服务能力，也只在近几年才在支线飞机和军用大飞机领域有所突破；至于不缺制造技术的俄罗斯，尽管其图系列飞机曾在前苏联和部分社会主义国家拥有一定份额，但技术的封闭及运营管理水平的落后，使得俄罗斯民用飞机产业日益边缘化，甚至不得不寻求与中国联手来发展干线飞机。
对中国这样的特殊性大国而言，发展大飞机产业，绝不仅仅为了满足民众的出行需要，而是构建国家安全体系的内生性逻辑。因为关键产业，是拿钱买不来的，即便买来了产品，也有很多黑箱无法破解，甚至永远是黑洞。小国可仰人鼻息，但对中国来说，绝不可以。中国天空飞行安全的主导权不能长期委托给主要大国，中国领导人出行乘坐的航空器也不能长期是波音747。周恩来总理生前的一大愿望就是能坐上国产飞机出国。不仅如此，由于民用飞机和军用飞机具有高度的融合性，发展民机产业对军用飞机可以起到关键性支撑作用，而军事运输飞机的自主供给，在关键时刻的战略价值根本无法替代。就商业价值来说，随着中国经济和社会的飞速发展，不仅一般的商用航空需要呈井喷之势，公务航空和私人航空亦在快速发展。统计资料显示，2014年，中国共有3.9亿人次乘坐飞机出行，民航机队规模达2570架。波音估计，未来20年中国将需要6330架飞机，总价值预计将达9500亿美元。即便按中国商飞较为保守的估计，未来20年中国市场也将新增5541架干线和支线飞机。
不过，截至目前，我国在册的2000余架干线与支线飞机中，干线飞机完全被波音和空客所垄断，仅在最近一个多月里，我国就和波音、空客分别签署了300架和130架购机协议。支线飞机市场也逐渐被加拿大庞巴迪和巴西航空公司的产品所蚕食，国产新舟系列飞机有日益边缘化之虞。中国商飞在着力打造的新型支线客机ARJ21-700，由于在关键零部件领域受外部制约，尤其适航认证方面遇到障碍而一再延期交付。尽管该飞机在设计之初就完全按中国民航局和美国联邦航空局的适航条例来研制，而在经历了最长的6年试飞之后，ARJ21-700终于在去年12月拿到了中国民航局（CAAC）颁发的飞机型号合格证，但长期对该飞机进行影身审查的美国联邦航空局，至今迟迟没有颁发FAA证书。对中国商飞而言，假如获得了FAA型号合格证，即意味着这款型号的飞机将在国际市场上获得认可，在全球的销售和运营遇到的障碍就将消除；而若没有FAA的印章，则ARJ21-700只能在国内和一些承认CAAC证书的亚非拉国家运营，意味着单腿走路。
换句话说，中国发展民机产业的“七寸”主要掌握在美国人手上，部分时候还要看欧洲人的脸色。以昨天下线的C919来说，这款飞机在发动机和电子设备等核心技术方面，高度依赖赛峰、通用电气、霍尼韦尔、凯德及罗克韦尔柯林斯等国际供应商。例如，C919采用的发动机就是CFM国际公司的LEAP-X1C进口发动机，中航工业与其技术能力相当的CJ-1000国产发动机目前尚处于研制阶段，预计2018年完成验证机的研制和试车，如果进展顺利，最早将于2022年装备C919，而适用于宽体客机C929的国产发动机CJ-2000预计要到2025-2030年完成适航取证。而这只是一般的乐观预计，这期间会否发生意外，谁也无法给出精准预测。另一个不容忽视的问题是，即便我国在2025年将C919打造成全部由自主技术研制的真正国产飞机，波音和空客或许早已推出了波音737和空客320的升级产品。假如美欧联手在适航取证方面刁难，我国又将面临遭受双重打压的局面。
因此，国产大飞机要真正具备全产业链的自主技术供给与全球资源配置与运营能力，既需在发动机和航电系统等关键零部件领域的技术突破与成熟化应用，还有赖于系统集成能力的根本性提升，更需设法跨越国际适航认证壁垒，尤其美国在该领域设置的诸多障碍。而这种突破，不仅取决于技术与管理要素，更离不开国家智慧。
高铁与核电之所以能成为我国高端制造的名片，除了我国在技术引进和消化能力上早已是八段高手之外，还得益于国内的产业化应用与持续的技术研发。而高铁、核电在获得全球市场配置力方面遇到的阻碍，与民用飞机的约束条件又不在一个数量级上。中国所期待的国际民机产业“ABC”格局能否实现，当然取决于以中国商飞为代表的企业在技术、管理和商业模式上的不断进步与全球性标准的纳入，更取决于主要竞争对手对其国家利益的权衡与相关时间窗口的释放。换句话说，中国干线飞机在国际市场上的成功，取决于相关政治干扰因素的排除。而美国作为最具战略谋划能力也不乏战略打压工具的国家，其对中国发展大飞机产业的疑虑，尤其是对波音可能形成战略性冲击的担心，不是一朝一夕能消除的。
(作者系上海外国语大学国际金融贸易学院院长)
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