11月2日，首架国产大飞机C919正式下线，根据目前确认的时间表，首飞将在明年进行。一位中国商飞人士告诉《每日经济新闻》记者，未来重要的节点除了首飞之外还包括适航取证，交付首家客户等，不过适航以及交付都暂时没有明确时间表。
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值得注意的是，C919量产之后，将直接面对与空客，波音的竞争，上述商飞人士表示，目前仍无法预测C919的价格，但是从市场竞争的角度来说，中国商品在国内必须有一定竞争优势，至少是在价格方面有一定的竞争优势后,才能逐步走向国际市场。
另一方面，由于在C919的研制生产过程中，以中航工业为主的国内民机产业链上的企业参与了大量工作，包括机体结构件以及通过合资形式提供机载设备。研究人士认为，C919的研制有利于中国民机制造工业的发展，对技术的提升，系统集成能力的提升都会有很大促进，也有利于今后走上自主研发道路。
将直接参与市场竞争
据了解，C919为一款单通道客机，基本型混合级布局158座，全经济舱布局168座、高密度布局174座，标准航程4075千米，增大航程5555千米。目前，C919大型客机国内外用户数量为21家，总订单数达到517架。在现有主流机型中，C919与空客A320和波音737属于同类型同级别的，未来也主要在这一块展开竞争。
此前不少分析认为，相比同级别客机，C919在价格方面具有一定优势。《每日经济新闻》记者在向上述商飞人士求证这一说法时，该人士表示，因为还没有首飞，也就是还有很多研制工作没有做完，现阶段估测C919的成本以及价格仍为时尚早。不过，该人士亦指出，如果从市场竞争的角度来说，中国商品在国内必须有一定的竞争优势，至少是在价格方面有一定的竞争优势后，才能逐步走向国际市场，“这个是一个新产品进入市场前必须要经过的一个过程。”
“总的趋势应该看得出来，今后肯定会面临三家竞争的形势，C919出来之后会使航空公司使用波音或者空客的机型时，在价格上面有一个较大幅度的下降。”这位商飞人士认为，C919投入运营之后，原来两家独大的格局将发生改变，三家竞争时（波音、空客的）价格就要下降一些，这也是市场规律的表现。
对于C919将面临的竞争形势，上述研究人士则显得并不那么乐观，首先C919肯定是和A320和B737两个机型竞争，但是竞争的对手并不是目前的A320和B737，而是和未来这两款机型的改进版，这个竞争其实也是很难的；其次，C919在价格上可能有一定优势，但是由于大多数航空公司是租赁飞机而不是直接购买，所以对价格有时候不会那么敏感，而更注重安全性等问题。
“个人认为，中国民机不要打价格战，但我们总归是要拿到一个跟产品的真实价格比较接近，性价比比较好的一款飞机，让航空公司能够盈利，让乘客能够享受更小的成本来乘坐飞机。”上述商飞人士告诉记者。
带动国内民机产业链
上述中国商飞人士表示，C919采取的制造模式是“主制造商+供应商”，中国商飞作为主制造商负责设计、总装、集成、综合等工作任务，而供应商就是通过全球产业链进行全球合作采用最先进的设备。
值得注意的是，在C919的制造过程中，中国国内的制造商特别是中航工业提供了大量的配套部件。据了解，中航工业所属成飞民机、中航飞机西安飞机分公司、沈飞民机、洪都商飞、哈飞、昌飞、特种所和FACC 8家单位分别承担了C919飞机的机头、机身、机翼、翼身整流罩、吊挂等绝大部分机体结构件（占整个机体结构90%以上工作量）的研制工作。
“我们是国产民机，中航工业原来在这方面有一定基础，中航工业也会和国外知名供应商联合组成合资公司，为C919提供产品，我们觉得也挺好的，也是应该的，同时带动中国民机的产业链发展以及适航认证等。”上述商飞人士表示。
不过，从另一方面来看，虽然大部分机体结构件实现了国产化，但是机载设备以及发动机国产化率仍很低，主要是国外提供或者通过合资公司的模式提供。据了解，中航工业航电系统、机电系统、飞机下属的8家成员单位在10多个主要系统领域，与国际企业开展合作，分别组建了10家合资公司，研发产品为C919飞机配套。
上述研究人士认为，虽然很多关键设备目前仍未实现国产化，但是通过与国外合资的方式对技术的提升，系统集成能力的提升都会有很大促进，也有利于今后走上自主研发道路；同时，采用国外的一些设备对于拿到适航认证也有好处。
对于C919带动民机制造产业链的规模将有多大这一问题，该研究人士以中航飞机为例做了简单的预测：以每架C919约3亿元人民币的造价推算，中航飞机承接的工作量在20%左右，也就是一架6000万元，C919满产后按一年150架来计算将带动中航飞机90亿元的收入规模。不过，该人士亦表示，C919可能至少要到2020年才能实现满产。
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