多家巨头觊觎支线航空 盈利模式成天问(图)

　　支线航空市场逐渐火爆，多家巨头有意介入。不过市场一片喧腾之下，多家支线航空公司却不得不面对盈利的考验。由于政策限制，成本高，支线航空前路多艰。

　　本报记者 高江虹 贵阳报道

　　寒冬将至，支线航空市场却渐显火爆。

　　“据不完全统计，2014年整个支线航 空市场规模达到了180亿元。”11月4日在贵阳召开的支线航空市场论坛上，天津航空市场销售部副总经理王超如是说。

　　记者注意到，不少航空公司纷纷进军支线航空市场。可资佐证的是，南航正在考虑将支线业务独立专设一家支线航空公司的方案。

　　不过市场一片喧腾之下，多家支线航空公司却不得不面对盈利的考验。由于政策限制，成本高，支线航空前路多艰。

　　支线之春到来？

　　国内支线航空市场发展这么久，似乎开始从蛰伏走向春天。今年这场论坛吸引了二百多人参加，较往年增幅近半。其中有多家融资租赁公司参加。

　　南航营销委运力网络规划收益部副总经理谭光向21世纪经济报道记者独家透露，南航正考虑是否单独设立一家支线航空公司。虽然南航内部并没有将支线航空业务独立核算，但事实上南航在中小机场开辟的航线已达312条，航线占比近50%。

　　据巴西航空工业集团大中华区商用飞机市场总监王凤鸣介绍，过去5年，中国支线航空旅客增加了121%，每航班座位数增加72%，航线增加27%，运力增长了116%，支线市场的表现抢眼。

　　实际在运营支线航空市场的多家航空公司也深有体会。王超向记者表示，2015年上半年国内旅游人数20.24亿人次，同比增长9.9%，利好国内旅游的航空市场。加上探亲访友客流亦呈攀升态势，国家今年出台的多个政策都有相关利好，对支线市场都形成不小的刺激。目前国内支线机场已达130个，旅客吞吐量在去年达到3081万人次。

　　王超表示，2015年和“十三五”期间，预计新开机场46个。其中2016年预计11个，2017年预计5个。支线市场开发重点区域集中在西南、中南、新疆、黑龙江、内蒙地区。高原及高高原机场将成为未来支线市场的一片蓝海。

　　记者向中国民航总局了解到，航空公司新批支线航班或航线数量屡屡刷新高。2015/2016年冬春新一航季，国内共有19家航空公司计划在新辟的国内81条独家航线上每周安排534个航班。

　　在众多行业人士看来，支线市场还有极大发展空间。业内专家不约而同都提到一个数据——6%，这是目前国内航空公司在运营的2236架飞机中支线飞机所占份额。而欧美国家支线航空市场普遍占比20%-30%。

　　支线成本高

　　新增支线航线与航班的变化，显示着航空公司对支线市场的判断趋好。但各航空公司对支线市场的利润率讳莫如深。按照欧洲支线航空协会会长西蒙·麦克纳马拉介绍，欧洲支线航空公司的利润率偏低，不到3%。

　　记者追问奥凯、天津航空、南航等多家航空公司的支线市场运营状况，各公司负责人均表示经营状况在好转，但难言盈亏。

　　据记者在贵州实际调研发现，在旅游淡季，当地小机场一天仅有三四个航班，有的航班旅客数量不到10人，支线机场与支线航空的生存都颇为艰难。中国民用机场协会副理事长覃章高透露，全国年客运吞吐量不足10万的机场有40个，还有4个机场每年连1万客流量都没有达到。

　　国内支线航空公司在运营成本上最大的问题是飞机利用率过低，运营成本居高不下。由于很多新支线航空公司为了占领市场，喜欢抢夺一线机场的客源，开辟的航线多为一二线城市的航线，但北上广这些特大机场的时刻资源极其紧张，拿到一个时刻不易，用小飞机飞单座成本太高，用737或320等超过100座的飞机飞则又坐不满，进退两难。像奥凯航空这种全部支线机型都是新舟60的小飞机，虽然客座率和飞机利用率都上去了，却又发愁新舟60的航材备件不像波音空客那么广泛，不是哪里都有，一旦飞机出现故障，维修调配航材的时间成本又比较漫长，而且这类老式支线飞机的耗油量比较大，运营成本比较高。

　　而像天津航空、河北航空公司等则在运营过程中发现，如果不辅以干线航线的支援，部分客流就难以维持下来，逼得自己转向运营干线市场，与国航、南航等四大航空争夺客流，彼此的价格战亦越战越凶，利润率更见薄凉。

　　盈利难题

　　接受记者采访的航空公司表示，正在摸索支线航空市场的盈利模式，尚无一条特别清晰的路径。

　　王凤鸣告诉记者，在国际市场上，欧美国家在支线航空市场的摸索比较早，已经形成多种商业模式，如子公司模式、运力购买模式、服务分摊协议模式，代码共享模式和独立航空公司模式。而在国内市场，比较多的是独立航空公司模式和代码共享模式，比如华夏航空与国航、南航、山东航空等以代码共享的形式展开干支线结合的合作，同时还与深航、春秋等建立了中转联运合作。

　　然而，国内支线航空公司似乎更多倾向于走向干支结合的路径，比如早年定位支线市场的天津航空，如今也转为干支结合的区域公司了，就连新成立还未首飞的多彩贵州航空公司，该公司董事长翟彦称在飞支线市场的同时，不排除会飞干线市场。

　　让各公司难以固守支线市场的原因众多，其中关于支线航空运营成本的降低是众人最为关注的，谭光表示支线飞机采购税率不占优势，运营成本居高不下，又面临着高铁和高速公路的冲击，没有政策扶持难以发展。

　　谭光表示，目前急需明确支线航空的定义，有必要针对该市场出台适合的政策扶持措施，比如相应的政府补贴政策、市场开放措施等，地方政府亦对支线市场有清晰规划定位，合理布局支线航线市场。

　　谭光透露，南航内部在研判支线市场的走向，考虑是否专设一家支线航空公司。毕竟作为国内最大的航空公司，目前南航在吞吐量500万以下的中小机场已经达到95个，涉及航线条数312条，航线占比47%左右。今年1至9月份，500万以下航班占比量占南航总量的33%，承运旅客占27.3%，50万以下支线航班量占比为7%，是时候考虑独立运营问题了。

　　而像南航一样考虑的航空公司似乎不在少数。大家都在观望更为清晰的支线市场发展动向。

　　作者：高江虹

https://business.sohu.com/20151105/n425306863.shtml business.sohu.com false 21世纪经济报道 https://epaper.21jingji.com/html/2015-11/05/content_25271.htm report 3748 导读支线航空市场逐渐火爆，多家巨头有意介入。不过市场一片喧腾之下，多家支线航空公司却不得不面对盈利的考验。由于政策限制，成本高，支线航空前路多艰。本报记者高江虹