去补贴迎市场 规模和成本或加剧新能源车分化

　　《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》日前出炉，“实施新能源汽车推广计划，提高电动车产业化水平”被提及，业内普遍认为，新能源汽车将迎来长期利好。

　　从长远来看，“十三五”规划建议点题新能源汽车，指明了未来整个产业的方向，一定

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　　补贴退潮后回归市场

　　自去年下半年以来，国内新能源汽车市场呈现爆发式增长。今年前9个月新能源汽车产量达到15.62万辆，同比增长近3倍，为去年全年的2倍。虽然业绩可喜，但值得注意的是，这些业绩的取得完全是在政策的刺激和催化下完成的。截至目前，多个部委已出台相关政策20多项，建立了从新能源汽车研发、生产、购买、使用到监管等方面较为完善的政策扶持体系。包括配套的充电桩基础设施建设，政府部门也在强力扶持。

　　从某种意义上说，“十二五”期间新能源汽车的发展最显著的特点就是与政策的指挥棒保持了高度的一致性，因而在“十三五”期间，这一市场如何能够摆脱政策指挥棒而形成独立的产业化优势，将成为最重要的课题。近期，国家发改委中国战略性新兴产业联盟秘书长陈东升表示，“十三五”的重点是要解决新能源汽车在补贴减少或没有价格补贴的情况下，依然能够良好运营、获得市场能力的问题。

　　今年4月，《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中提及，在2020年前，针对新能源汽车的补贴仍将持续，资金申报和下发的方式也将由原来的审批改为预拨，让企业在资金的流动性方面，有了更大的灵活性。但值得注意的是，政府对新能源汽车的补贴金额在逐渐退坡。

　　按照财政部下发的通知，2016年，乘用车的补贴将以纯电动续航行驶里程（R）为标准，纯电动乘用车100km≤R＜150km每车2.5万元、150km≤R＜250km每车4.5万元、R≥250km每车5.5万元；插电式混合动力乘用车（含增程式）R≥50km每车补贴3万元。相比2013年~2015年新能源车补贴政策，补贴力度有所减弱。

　　2017年~2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准将适当退坡，其中：2017年~2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019年~2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

　　以一款续航里程超过250km的纯电动汽车为例，在2016年，其能获得5.5万元的中央财政补贴，而到2020年，这一数字可能就会降低至3.3万元。

　　毫无疑问的是，在政府补贴退坡后，企业必须掌控核心零部件和规模化进而分摊成本。在愈加严格的燃油消耗限值的倒逼下，发展新能源已成为车企拉低整体油耗最重要的途径。

　　规模和成本是关键

　　虽然经过“十二五”期间的发展，国内新能源汽车行业的发展状况在众多业内人士看来，并不十分具有优势。在车型选择上，新能源汽车的产品布局还不能满足消费者的全方位需求；而从成本上看，补贴后的新能源汽车的购买成本依然高于传统燃油车。

　　以新能源大巴为例，目前新能源大巴的价格基本上是传统燃油车的两倍，在政府财政的大力支持下，部分新能源大巴加上国家、省和地区的三级补贴，补贴金额可以达到100万元左右，但即便如此，补贴后的新能源大巴的价格也只能与传统燃油车持平，并不具备价格优势。

　　乘用车也是如此。一款续航里程在150km的A0或A级国产纯电动乘用车，补贴后的价格基本上在10万~15万元，而这一价格，基本上可以购置一款国产B级车。

　　规模不足固然是导致成本高居不下的直接原因，但值得关注的是造成规模不足的重要原因是新能源汽车在性能与成本上与消费者所期望的仍有一定差距。与此同时，车企对于核心零部件的供应链的掌控还有所不足，整个产业还尚未形成一个良好的闭环，比如说二手车的流向、残值等依然问题重重。

　　因此，在车企下一步的新能源汽车发展规划中，产业链的搭建成为一个重要的方向。就在前几日，上汽宣布投入3亿元组建新能源充电公司，其新能源汽车的分时租赁业务也在开展中；而北汽除了与特锐德联合打造充电等基础设施外，也在积极开展新能源分时租赁业务。在核心零部件的研发和产业布局上，多家车企也有了进一步的布局和规划。

　　有观点认为，在“十二五”期间，新能源汽车行业整体受惠政策的特点十分明显，而在“十三五”期间，大锅饭的情况可能会不复存在，补贴退坡带来的市场化特性或将加速新能源车企的优胜劣汰。