专车能给城市交通缓堵？专家称有强词夺理之嫌(图)

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2015-11-10 08:15:12

来源：第一财经网站

无论专车出行还是出租车出行，最高出行时间均发生在上下班通勤高峰时间。摄影/章轲

　　“专车出行未必一定给城市交通添堵，但更不可能让城市交通缓堵。”11月10日，南京市城市与交通规划设计研究院教授杨涛表示，专车出行未必对城市交通拥堵带来多大实质影响，但如果硬要说专车出行能给城市交通缓堵有贡献，那就未免有强词夺理之嫌。

　　杨涛分析说，就单车运输效率而言，无论是传统出租车、还是专车、乃至私人小汽车，由于均是个体化、个性化的机动交通运输方式，因此均远远低于大容量公共交通，只有普通公共汽车的1/10，BRT、有轨电车等的1/20-1/30，地铁、轻轨的1/30-1/50。

　　需要特别指出的是，就单次出行而言，出租车出行方式的运输效率比私人小汽车还要低很多。原因是出租车的里程空载率和时间空载率一般在20-30%，而私人小汽车基本不存在空载。私人小汽车每天出行2-3次，而出租车基本全天候在道路网上运营，每天在道路网上的时空消耗是小汽车的10-20倍，甚至更高，相对于公共交通的人均时空消耗而言，出租车出行人均时空消耗更是要高得多得多。

　　正因如此，大部分国家对城市出租车发展数量进行管控，出租车运输定价远远高于公共交通，欧洲有不少国家不允许出租车在路上巡游揽客，只能电话预约、定点承载服务。

　　专车出行的运输效率和时空消耗介于小汽车和巡游出租车之间。相对于私人小汽车，只要是以盈利为目的运营型专车(非盈利性的合乘车除外)，其平均单车出行的时空消耗一定大于私人小汽车，更远大于公共交通，但比传统巡游出租车要低。

　　杨涛说，出行数据表明，无论专车出行还是出租车出行，最高出行时间均发生在上下班通勤高峰时间，而此时正是城市道路交通拥堵最为严重的时段。如果城市公共交通不发达，在城市道路网给定且十分有限的情况下，市民出行过多依赖小汽车、专车、巡游出租车，那么城市道路交通拥堵状况只会雪上加霜、日趋严重。

　　“当然，由于目前专车出行分担率还很低很低，且相对于巡游出租车，其运输效率毕竟有所提高，因此，专车出行也未必对城市交通拥堵带来多大实质影响，但如果硬要说专车出行能给城市交通缓堵有贡献，那就未免有强词夺理之嫌。”杨涛说。

　　杨涛和该设计院专家程晓明等人的调查发现，专车出行与出租车出行既有差异性，又有相似性，且相似性远大于差异性。

　　他说，滴滴出行分析得出的结论是专车出行人群呈现出的特征包括，高学历，其中博士或以上学历者达0.5%，硕士达6.2%，本科则有63.9%，初中及以下学历的仅0.2%;高职业，互联网从业人员成为专车最主要的乘客群体，占到33.2%，其次是建筑地产18.9%、媒体13.7%、金融11.5%等;高收入，69.5%的专车乘客每月可支配收入为3000-10000元、10000元以上的有17.1;80后、90后占主力人群，占比为63.21%，平均年龄则在32岁左右;以工作出行为主，呈短途化、公务化、日常化，上下班通勤是人们最主要的出行需求，被选率达77.2%，其次是休闲/娱乐/逛街/购物、出游/旅行等等;时耗5公里以内的专车订单占比39.6%，其次是5-10公里，占比34.9%。

　　南京市居民出行调查数据中出租车出行初步统计结果显示：学历，本科大专46.1%，研究生及以上3.8%，虽然比上述专车出行人群相对要低一些，但也远高于社会平均学历层次;职业，公司职员30.8%(很大部分是从事或熟悉互联网技术的)，其次是离退休人员18.3%、民营个体经营者8.4%、服务人员7.6%、事业单位及公务人员7.2%;收入，51.9%的出租乘客月可支配收入在3000-10000元之间，超过10000元的有2.9%;年龄80后、90后占63.2%;出行目的，上班上学占15.2%(不含回程)，探病就医占6.9%，购物5.7%，赴宴5.0%，公务3.5%，探亲访友3.1%，回程53.0%。时耗5公里以内占31.7%，5-10公里占37.9%。

　　对比以上专车人群出行与出租车人群出行特征统计数据，可以得出以下结论：专车人群与出租车人群均有高学历、高职业、高收入特征，只不过专车人群“三高”特征更为明显，人群更为集中，出租车服务的普适性更广;专车出行与出租车出行均呈现目的多样性，但均以上下班通勤通学出行占比最高，但专车的通勤出行比例更高;均以中短程出行为主，但专车平均出行距离更短;专车出行与出租车出行既有差异性，又有相似性，且相似性远大于差异性。

　　杨涛说，专车出行是小众出行而非大众出行。查阅南京、深圳、重庆、昆明等若干城市交通年度发展报告，出租车出行占居民全方式出行比重除了重庆山城超过5%，达到6.4%外，其余南京2.2-2.6%(历年)、深圳1.7%(2013)、昆明2.1-2.7%(历年)，均不超过3%。

　　“当然，即使是小众出行方式，也是全体市民都有可能需要的、不可或缺的出行方式，都是城市交通的重要组成部分;与其他运输方式、出行方式一样，政府和社会都应当给予公平、公正的对待。”杨涛说，政府有责任、有义务根据其运输功能、运营特性给予适当的服务、保障、引导和管理。尤其对于建立在互联网技术上的新型要约出租车运输方式(即俗称的所谓专车、约租车等)，为广大乘客提供了即时、便捷、舒适的个性化、高水平出行服务，应当在有组织、有引导、有管理的前提下给予支持和保障。

　　杨涛认为，中国的城市化与机动化正处于快速推进过程中，中国特定的人口、资源、环境条件，不容许走美国式的以小汽车为主导的机动化道路。未来中国的中产阶层队伍必将持续快速增长，最终将成为中国社会的主体力量。那么，对于中国中产阶层出行消费理念和消费选择倾向的正确引导，将直接影响中国土地、能源、资源环境能否可持续发展的大局。

　　杨涛说，要真正满足每个城市的老百姓数以百万、千万计日常出行需求，缓解大城市交通拥堵，引导城市空间与土地利用优化，确保城市与交通的健康可持续发展，最关键的寄托与抓手还是要靠城市公共交通。而要让广大市民“愿意乘公交、更多乘公交”，公交优先发展、公交创新提升则刻不容缓。