铁路改革进入关键时刻 巨亏成为推进动力

　　华夏时报记者张智北京报道

　　运量下滑，亏损加大，铁老大也扛不住了。

　　近日，在铁总的整体规划下，多个铁路局开始调整经营方案。其中，为了降低企业物流成本，呼铁局、北京局和济南局作为试点，尝试下调铁路运费。成都、昆明、南宁三个铁路局货运价格的调整也提上了议程。

　　运费的连锁式下调只是铁路货运改革的一个方面。

　　“一些新的措施正在讨论阶段，有很多前进的方向还没有明确，但我们会一步一步落实，加快货运改革进程。”昆明铁路局相关负责人表示。

　　事实上，在西南地区，区域货运销售联动已经开始实施，云桂川黔渝五省市间铁路货物运输将实现无缝对接。上海、南昌、武汉、成都4个铁路局覆盖的长江经济带货运营销区域也正在开展，首次联动，上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州11个省市将包含在范围内。东南亚区域的国际班列也正在研究中。

　　穷则思变。

　　发改委公布的数据显示，1-9月份全国铁路完成货运量25.3亿吨，同比下降11.4%；铁路总公司实现收入合计6577.74亿，同比降10.25%；税后亏损94.35亿，亏损幅度同比扩大174.11%。

　　在铁路货运持续下滑和债务逐渐增加的双重夹击下，铁总的“货改”再次加速，从原有的规范治理逐步进入区域创新的阶段。

　　打破壁垒

　　11月6日，南宁、成都、昆明铁路局的负责人，加上45家国内外航运公司、广西北部湾国际港务集团有限公司以及大型生产企业、物流公司等，在防城港召开西南区域路港客户座谈会，研讨西南区域铁水联运、运价方案等。

　　不久前，铁总根据西南三局货源互补性强、关联密切等特点制定了《西南货运营销区域联动方案》，将自主的价格调整政策以及自主编制四大板块路线图等多项权利给予了三地铁路局，作为支持政策。

　　根据这份支持政策，除石油、煤外，在不低于货运可变成本的基础之上，西南三局可以进行商议定价，以此减少二次议价的情况。

　　事实上，铁路局之间的壁垒是铁路运价改革的一大难点。不同铁路局对于商品的价格有不同的标准，一批货物可能会经过两次议价。此次试点改革中，价格壁垒将成为一个主要变动的方向。在价格以外，西南三局正在尝试在营销层面统一步伐。

　　这是已经持续两年铁路“货改”的一个重要阶段。

　　不光是路局间的价格壁垒被打破，铁路货运价格正尝试市场化涨跌。其中，呼铁局、北京局和济南局作为试点，尝试下调铁路运费。

　　这次铁路调整运费也间接地向外释放信号，铁路货运价格再不是铁板一块，也可以随着市场进行涨跌，让货主得到更大的实惠。

　　“铁路货运价格改革的方向是逐步建立随公路货运价格变化的动态调整机制，铁路运费下调早已经没有了制度障碍，但始终没有按照市场化进行操作。”发改委综合运输经济研究所研究员董焰告诉《华夏时报》。

　　事实上，今年1月，国家发改委下发了《关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》，将基准价由平均每吨公里14.51分钱提高到15.51分钱，允许适当上浮，上浮幅度最高不超过10%，但下浮幅度不限。《关于放开部分铁路运输产品价格的通知》也明确规定了，铁路散货快运价格、铁路包裹运输价格，以及社会资本投资控股新建铁路货物运价、社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价，交由铁路运输企业自主定价。

　　价格改革初见成效，零散货物运输也创新不断。11月13日，从泉州发出的装满“双十一”货物的“东风”号特需货物列车顺利到达武汉。泉州市路成达物流公司总经理赖学文感慨道，“这真是’乘动车’的速度！”

　　“特需班列”是指面向生产制造加工企业或商贸、物流企业和个体工商户，根据客户特殊运输需求开行且主要运送零散货物的列车班列。随着我国经济的持续快速发展、运输需求不断增长，公路、水路、航空也在随之不断发展，而运输市场竞争日趋激烈，使得铁路货运发展面临严峻挑战。实施货运组织改革是加快转变铁路发展方式的关键环节，也是提高铁路市场竞争力的迫切需要。

　　“如果说铁路政企分开，真正成为市场竞争的主体，那么铁路货运改革则是铁路走向市场的关键一步。”业内人士表示。

　　巨亏之痛

　　改革的动力却是来自数据暗淡的压力。

　　1-9月份，全国铁路完成货运量25.3亿吨，同比下跌11.4%，较1-8月10.9%的同比降幅进一步下探；铁总总收入6577.74亿元，亏损94.35亿元，较前8个月88.2亿元的亏损额进一步增大，与去年同期亏损34.42亿元相比，同比大幅增加了174.11%；负债合计3.94万亿元，较去年同期的3.53万亿元增加4100亿元，同比增加11.6%，较今年上半年的3.86万亿元增加800亿元。

　　主业方面，前三季度，中铁总运输收入合计4447.7亿元，同比减少0.29%；其中货运收入1741.12亿元，同比下降9.09%。其中，铁路货运收入同比减少174.0亿元；客运收入1930.75亿元，同比增加15.53%。

　　各铁路局（公司）正进一步优化完善各品类及区域板块功能，积极引导企业，同时加强与地方政府的沟通对接，争取政策和资金支持。

　　业内人士认为，未来的中铁总要摆脱目前负债过多这一局面，要着力于加大社会融资力度，抽身于大量的公益性铁路建设任务，同时盘活铁路周边土地资源和利用众多隐形资产。

　　“铁路总公司在适当时考虑上市，具备条件时会上市，多走市场化道路。混合所有制改革方面，铁总也有所考虑。”铁总总经理盛光祖表示。他还称，投融资体制改革是铁路投资改革的根本性变化。

　　努力也不是白费。虽然中铁总负债额进一步增加，但中铁总总资产已经由年中的5.82万亿元，跃升至三季度的5.97万亿元，增幅跑赢总负债。自成立以来，该公司负债率第一次降低。中铁总总资产由年中的5.82万亿元，跃升至三季度的5.97万亿元，负债率由年中的66.32%降至当前的66.0%。

　　不过，亏损的阴影像达摩克里斯之剑，随时威胁着铁总。

　　为刺激经济复苏，基建项目的审批速度正不断加快，其中的一个重要领域就是铁路建设投资。今年以来，包括城市轨道交通、城际铁路、高铁等在内的轨道交通领域，新获批项目总投资额已超过1万亿元。对铁总来说，今年需完成8000亿投资的压力不可小觑，加上沉重的负债率，迫切需要吸引社会资金进入铁路等行业。

　　一直以来，国务院都希望促进铁路投融资体制改革，鼓励社会资本参与铁路建设投资，但收效并不明显。投资成本高、收益回报慢、利益分配协调保障难等一系列现实问题成为困扰“民资入铁”的最大难题。对民资企业的疑虑没有做好制度保障，吸收社会资本参与基础设施建设过程中相关优惠政策也没有跟上。铁路改革，仍然任重道远。