盈利模式初现：各方力量深耕充电产业链

　　本报记者 王欣 北京报道

　　充电桩能否快速发展起来，对于电动车能否顺利普及至关重要。

　　“到目前为止，充电运营商基本上都是不盈利的，如果一直是这种状态，充电运营对我们整个新能源汽车的使用是有害的。”2015年12月5日，中国汽车工业协会副秘书长许艳华在2015中国新能源 汽车领袖峰会表示。

　　2015年10月，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，要求到2020年基本建成满足超过500万辆电动汽车的充电需求的基础设施。

　　未来五年，我国充换电站数量要达到1.2万个，充电桩达到480万个，国内新能源汽车充电桩的直接市场规模有望达到1240亿元。

　　自国家鼓励充电基础设施政策发布后，各地纷纷加大投入力度建设充电桩，充电桩业务企业也纷纷宣布将在北上广布局数万充电桩。充电运营商、设备生产商、整体解决方案商，这三者是充电桩产业链条上的重要角色。

　　目前在北京，各方力量已经积极参与到充电基础设施的建设中，其中包括国网、中石化、普天新能源等央企，北汽新能源、京能集团、华商三优等国有企业，还有富电科技、特锐德、充电网等民营企业。

　　但现实情况是，充电基础设施建设依然存在很多制约因素：商业模式不清晰、车桩标准不统一、兼容性差、充电桩质量参差不齐等；充电桩在支付渠道、信息收集方面都是孤岛运营，无法互联互通。

　　同时，城市土地资源紧张，公共充电站建设进度慢、建设成本较高、私人充电桩小安装难度大，这使得目前的充电桩市场依旧处于无序状态。

　　盈利模式初现

　　盈利模式不清晰、充电桩运营不赚钱一直被认为是充电桩发展的主要阻碍。

　　青岛特来电新能源总裁崔群在2015年12月11日网易创新工厂沙龙中表示，“现在充电桩还在投入期，做充电服务运营，盈利并非遥遥无期，但在一年内达成盈利是不现实的。”

　　当前，充电桩产业主要存在三种商业模式，即“充电桩＋商品零售＋服务消费”模式、“整车厂商＋设备制造商＋运营商＋用户”模式、“充电APP＋云服务＋远程智能管理”模式。

　　以北京西站的港湾充电站为例，它是一个大规模的集中式公共充电站。该充电站由民企上海富电科技有限公司建设，共计100台充电桩，其中快充、慢充电桩各占50%，每日可满足900辆电动汽车的充电需求。

　　其收费标准为电费(0.87元/度)+充电服务费(0.8元/度)+停车费(5元/小时)。在这种收费模式下，富电科技负责收取充电服务费，电费和停车费分别由电网公司和停车场物业主收取。

　　在富电科技有限公司总裁庞雷看来，充电服务市场可盈利的商业模式已初步显现。据他介绍，以运营近一年的北京首家光伏超充站华贸充电站为例，如果每个直流桩利用次数为8次/天，充电服务费为0.8元/度,充电量约20度/次，1个直流桩的年充电服务费总计为46720元，而每个直流桩的投入为23万元，以此计算收回成本的时间将近5年。在成本折旧的情况下，该电站目前已经开始盈利。

　　到目前为止，实现盈利的充电桩运营商，还有普天新能源和华商三优新能源科技公司。

　　华商三优新能源科技公司总经理刘晓民认为，充电行业主要是靠平台驱动，一是资本，二是“互联网+”。“我认为总体的充电桩建设方面一定要接地气，一定要提前研究，北京的公交系统、环卫系统、出租车系统到现在的专车系统，是我们一直在做的。在充电站建设这方面，我们也尝试做了一些预留。比如说充电设备要放大一些，为将来的大容量充电设备做准备。”刘晓民称。

　　但是，更多的充电桩运营商认为，充电桩运营实现盈利的时间应该出现在两年后。“电动车后市场并非传统意义上的保养，而是"停车补电＋移动应用支付"的全新应用场景。电动车停车充电至少需要一个小时，在这一个小时之内，通过手机APP，可以由我来告诉你去做什么，这就是价值。” 充电网科技CEO王振飞表示，“现在用户C还没醒来，我们要先做B端的事情，先做行业，后端市场2017年再见。”

　　据业内人士分析，按照2020年500万辆新能源车的发展目标测算，充电网络利润空间为558 亿元，其中增值利润空间可达233 亿元。

　　随着互联网的发展，充电桩的商业价值不仅体现在充电业务上，还包含以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车、4S 增值服务及汽车工业大数据等。

　　找到电桩充不了电

　　当前，电桩建设的运营模式主要包括政府主导、企业主导、混合模式以及众筹模式等。政府主导下的充电桩投资运营模式，将有利于充电桩市场有序、集约化发展，而不利因素在与运营效率低，不利于规模化。

　　企业投资建运营的充电桩，多与电动车销售搭配，特点在于资金充裕、运营管理效率高，但不利于统一管理，易造成产业无序发展。

　　混合模式下的运营主要表现在政府参与扶持、企业负责建设。这种模式虽然可以减少各自模式不足，形成优势互补，但也易于受到政策的影响。

　　众筹模式下的充电桩建设，整合政府、企业、社会多方力量共同建设运营，从客户需求出发，可以提高社会资源利用效率以及办事效率，但最终效果有待考证。

　　目前，人们或许存在一个认知误区，认为充电难的问题来自于充电桩的数量太少。

　　据北京市发改委最新消息，截止到2015年12月10日，北京市已累计建成5座大型换电站及1.7万台充电桩，充电设施建设规模及整体水平居全国领先地位。其中，针对大型商圈、P+R停车场（换乘停车场）、加油站等社会公共领域，已建成约4000余台公用充电桩，今年新增2600台，公共充电桩与私人电动汽车数量比达到了1:4。

　　“一方面说车找不到桩，但是实际上我们建的好多桩，现在还出现了闲置的现象。主要原因是充电桩跟车辆不匹配，因为标准化的问题，充电接口有一些不通用，或者说在这个运营商能充，到了另外一个运营商就不能充电。我们会在这方面努力，随着国标的执行，今后找到电桩充不到电的情况会被消灭掉。”普天新能源有限责任公司副总经理江建平在2015中国新能源汽车领袖峰会上称。

　　在充电设施的互通互联问题上，普天新能源投资部总经理高攀提出，充电不是简单地卖电、卖桩，而是在运营一个网络，车与充电设备之间的标准要统一，上传数据、结算标准也要统一。

　　国电南瑞科技股份有限公司-南京用电技术分公司高级工程师、副总经理倪峰则认为互联互通不是技术问题，一旦涉及到竞争，平台间的互联互通将非常困难。

　　王振飞的观点也具有代表性，他认为商家各有各的利益，运营层面的统一是无法做到的。(编辑 何芳)

　　作者：王欣

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