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新能源汽车爆发 互联网思维造车摸索新模式

来源:第一财经网站
  在等待春节到来的氛围中,致力于智能汽车制造的创业公司智车优行依然是一片繁忙景象。上上下下都在为3月份的样车发布做着准备工作。

  “电动汽车市场爆发早于我们的预期,原本预计2016年市场起步,我们将在3月发布会上与大家分享全新价值智能电动车产品的阶段 性成果”智车优行创始人、CEO沈海寅说。

  截至2015年底新能源汽车保有量已接近50万辆,实现了原定目标。中国汽车工业协会公布的数据显示,2015年新能源汽车产销分别完成340471辆和331092辆,同比分别增长3.3倍和3.4倍。

  中国新能源汽车累计销量已经达到了447183辆,离《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》中所提出的50万辆目标咫尺之遥。尤其在一系列推动基础设施和电动车推广的政策之下,电动车销量有爆发的态势。

  2015年中国汽车产销分别完成2450.33万辆和2459.76万辆。新能源汽车占比仅2%。沈海寅判断说,在政策推动下,中国的智能汽车将成为全球最大市场,所有参与者都将分享市场的盛宴。

  针对智能汽车的发展方向、商业模式,沈海寅接受了专访,他一再强调,智能汽车区别于传统汽车,汽车将是载体,车载系统带来的服务才是重点,也是盈利所在。

  中国智能汽车空间巨大

  第一财经日报:国内互联网公司都在进入智能汽车领域,智能汽车是互联网还是汽车公司?

  沈海寅:我之前主要的工作经历在互联网公司,现在智车优行也首先是互联网公司。智车优行是用互联网模式制造、销售智能汽车。我们是一家互联网公司,以互联网切入汽车领域。就像小米进入手机领域,但依然是一家互联网公司,手机硬件是载体和媒介。未来我们的智能汽车也是载体,承载着一家互联网服务公司。

  对于什么是智能汽车,行业内有很多定义。我们有一个朴素的定义,还是以手机类比。智能手机普及之前,大家用的是功能手机。手机功能在出厂时预定,没办法延展。功能手机也可以装软件,但是操作繁复,需要工程师引导操作。智能手机完全不同,普通人也可以通过下载软件延伸手机功能。

  传统汽车相当于功能性手机,汽车系统也可以升级,但需要到专门店,由汽车服务专人操作,并向服务交费。传统的手机或是汽车,99.99%的用户都不愿意去升级。智能汽车就像智能手机,24小时保持在线状态,随时可以升级车载系统,实现功能延展。

  日报:传统汽车厂家也在造电动汽车,不少互联网公司以各种形式进入,何以选择进入这个竞争激烈的市场?

  沈海寅:2014年组建了智车优行团队,开始造车。主要出于两方面考虑,首先汽车行业的市场空间巨大。按照中国一年销售2000万辆汽车,一台车10万元价格计算,一年产值就是2万亿,智能汽车只要切分10%的市场就是2000亿,足以成就智能汽车公司。

  其次,汽车行业不存在垄断,有实力的企业都可以进入。这种状态给了新品牌机会,从目前市场看,单个厂家市场份额最多也不到20%。对于新进者,存在很好的机遇,只要做好产品,就能站稳脚跟。对于每一家新的智能汽车企业而言,如果一年销售2000辆,平均到原有的各家企业,都是很小的比例,短期不会对现有企业构成威胁。

  智能汽车区别于传统汽车,也区别于传统汽车厂家生产的电动车。特斯拉是智能汽车唯一的标杆,国内还没有一家真正的智能汽车企业,智车优行有希望成为第一家有产品上市的中国智能汽车公司。

  轻资产模式塑造产业链

  日报:互联网模式近来很热,在智能汽车领域,具体会体现在哪些方面?

  沈海寅:简单说,类似小米的模式。具体说,未来的智能汽车销售,不会走4S店渠道,而是通过互联网渠道。什么是互联网渠道?也有直销和分销,更多的在比如滴滴等垂直电商里销售。

  未来也会有一些展示店,但不承担销售功能。汽车停在商场,有意向购买者可以通过互联网约试驾,接到指令后司机会开车上门,这种体验是传统模式给不了的。传统模式下,顾客到固定场所看车试驾,可选范围总是受限。

  买车行为是有意向性的,顾客一般先到网上比较各种品牌的车选定意向性车型,然后只要定这些车型试驾就可以了。未来汽车产业链会逐渐被互联网改造。

  在这种模式下,智车优行没有库存,只负责设计、销售渠道。智能汽车标杆企业特斯拉就这样做,把车开到企业、商场等目标客户聚集地,让用户体验。这种模式成本低,不需要场地租赁、装修的昂贵成本。

  日报:智能优行的商业模式如何,靠什么盈利?

  沈海寅:这个也跟小米一样。公司的赢利点不是靠卖汽车来实现。第一台车不可能赚钱,但另外一方面,也可以通过成本下降来实现盈利。可以从电子电气行业的快速的成本下降中获利,零部件和原材料成本每年下降10—20%,智能汽车也是如此,会变成企业的盈利。

  我们公司的核心优势有两个,设计能力和高性价比的产品。设计包括很多方面,我们现在公司人员构成是“三三制“,30%左右的人来自传统汽车行业,30%来自华为、联想等硬件公司、余下的30%左右来自互联网公司。这也体现了我们的产品所向。

  除了汽车售卖本身,智能汽车的商业模式主要在后期服务。一旦车卖出去后,配备SIM卡24小时在线,就会发展出很多盈利途径,充电、停车服务、软件更新等等都会衍生出后服务市场。

  汽车代工产业还不成熟

  日报:在系列政策推动下,电动车市场看来已经爆发,造车是否更加迫切?

  沈海寅:还是挺急的,电动车市场爆发比原来预计早了一年。我们决定造车的2014年,国家在政策上的优惠力度还有限,但2015年扶持政策频繁,基础设施建设也取得进展。新能源汽车的产销量都出乎业内预期,我们也希望早点推出汽车。

  但是造车是漫长的事情,急不得。我们还是按照原来规划,在3月份推出功能样车。

  生产层面,国内汽车行业不像电子行业,代工产业不成熟,不同厂家间难以衔接。互联网企业造车还面临汽车生产资质的难题,只能在一家车厂生产。对资质的要求也有一些细节需要注意并克服。

  我们尝试过多种方式获得牌照,但总体而言依然是家轻资产的互联网公司。目前已经通过整车企业,曲线解决了汽车生产资质的难题,有可能是国内第一家推出智能汽车产品的企业。

  当下,我们最主要的目标是造出车。未来可能像特斯拉一样,自己建厂。目前智车优行有自己投资,有天使投资人,也有其它投资机构投资,还不具备投资周边产业和创业公司的能力,但到了一定规模会考虑投资于相关的企业。

  日报:互联网模式造车如何解决安全、用户数据隐私等问题?

  沈海寅:智能汽车作为新鲜事物,相关的问题会引起舆论关注。特斯拉起火等持续引起舆论关注,但其实就是用电安全问题。所以做汽车产品,安全要考虑周全,包括车本身的安全、电的安全、网络安全、数据安全等。

  未来我们的智能汽车搭载平台系统,也有SIM卡,对于数据使用,由用户自主决定。其它售后问题,初期我们会借助代工厂的维修点,结合互联网串联的优势,解决产品质量、售后服务等问题。

  短期内,国内出现车载系统公共平台的可能性不大。汽车系统的封闭性强,车载硬件系统复杂,需要不断改进和优化。
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