全球最大的航空公司美国航空，2015年全年获得了76亿美元的净盈利，而这一数字在2014年只有29亿美元，美国航空执行副总裁兼首席运营官艾罗德
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随着中国出境游的爆发，以及美国对中国开放十年签证政策，中美之间的商业和旅游市场也不断升温，不过，位于太平洋上空的商战，竞争也愈发白热化——中国航企的急速扩张，正使中美航线上一直以来的被动局面出现逆转。
份额之争：“东风”赶上“西风”
长期以来，中美航线的商务、休闲和探亲等各类需求一直比较旺盛，但由于谨慎的经营策略以及充足的内需供应，此前中美航线上的运力布局占绝对优势的是美国的航空公司。
目前，共有8家航空公司在运营中美航线，中国的航空公司主要是国有三大航空和海航，美国也主要是美国航空、达美航空和美联航三大航企，以及执飞夏威夷的夏威夷航空。
2004年《中美航空协定》签署后，航空协定给了中美两国航企等额对飞的航线数量，但美国航空公司迅速用掉了大部分配额，而中方的配额在很长时间里只用掉了一半。不过最近两年，国内四大航空开始加紧“收复失地”。
比如中国国航(601111.SH)就超过了竞争对手，成为开通中美航线总量最多的航空公司，南方航空(600029.SH)不仅在用空客巨无霸A380飞机执飞广州到洛杉矶的航线，还加密了广州到纽约的航线，并开通了广州直飞旧金山的新航线。海南航空（600221.SH）则在去年一口气开通三条到美国的直航航线后，今年一月又马不停蹄的开通长沙到洛杉矶的直航航线。
而东方航空(600115.SH)更是推出“太平洋计划”，将新到付的波音777-300ER飞机投放到洛杉矶及纽约等重点航线上，3月18日，东航的波音777-300ER飞机又将执飞上海到芝加哥的新航线。
值得注意的是，芝加哥正是美国航空在美国的主要枢纽之一，上海到芝加哥的航线，美国航空也已经运营了十年。去年，美国航空在一年内也是一口气开通了三条中国到北美的直飞航线，今年9月还讲开通香港到洛杉矶的每日新航线。
“2011年，中美航空市场上中方的份额是38%，美方为62%，到了2014年，双方已成为五十对五十的对手，中方市场份额上涨到49%，而美方则缩水至51%。”民航业内人士林智杰对记者分析，这背后的原因主要有两点，一是自身努力，近几年来国内航空公司从宽体机队、服务水平、市场营销等方面确实有明显进步；但另一方面也是地利人和。“不论从服务便利还为是销售渠道来看，中国游客更加喜欢坐国内航空公司的飞机，而中美旅游市场中国游客的份额已由2006年的19%，一路飙升至2013年的62%。”
美国航空中国区总经理彭秋琳也对记者指出，在美国航空的飞机上，同样可以看到中国面孔越来越多的趋势，为此，公司也在为此做一些改变，比如增加会讲汉语的空乘，以及中文电影，配备符合亚洲人口味的餐食，到达拉斯机场后也会有讲中文的服务人员迎接。
航权之争：谁能笑到最后
“中美航线的确越来越热闹，这两年中美航企都在增加运力投放，比如今年2月，我们在中美航线的座位数和收入同比增长都在20%以上，上座率也在70%以上，旺季达到90甚至满员。”彭秋琳透露。
而随着中美双方将2016年设立为“中美旅游年”，预计双向旅游人数将争取突破500万人次，这显然将进一步拉动中美航空的市场需求。仅今年春节黄金周期间，中国赴美游客人数就同比增长了两倍。
不过，对于航空公司来说，目前面临的最现实问题，是来自航权方面的限制。根据此前中美两国签订的航权协定，对于中国一、二线城市至美国主要城市的航线，中方限额为每周180班，美方限额为每周160班，而目前，中美双方的航权配额都已经接近使用完毕。
据记者了解，早在去年5月，中美双方就已经举行了一次新一轮双边航空会谈，就如何进一步开放双边航空市场进行磋商。不过，美方将讨论的重点，放在了美国航企飞往中国航班的时刻问题，而非探讨适度扩大运力安排，这次会谈双方也未能达成协议。
“事实上，北京、上海的航班时刻紧张问题一直存在，这不仅是美国的航空公司关注的焦点，也是中国的航空公司争夺的重点，”一位行业内人士对记者指出，比如在站稳北京市场后，国航得以进入上海市场，计划在今年6月开通上海到圣何塞的直飞航线，而海航去年则刚刚开通北京到圣何塞的直飞航线。
“我们希望政策上的一致性，如果兄弟公司能到上海，我们也希望能从北京出发（开通国际远程航线），当然根本上还是要自己做强，包括人的国际化，海外销售渠道的建设，以及提升服务等。”东方航空总经理马须伦对记者指出。
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