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2016年五一劳动节前夕，京东四川阆中的配送员团队获得了国家邮政总局“2016最美快递员”团队称号，这只是京东物流配送体系广为人知的一角。京东从中关村的一个小柜台发展壮大，最早受到关注的就是自建的物流配送，京东的送货速度成为了一个时代的记忆。
刘强东说，京东有今天是因为敢打敢拼、肯干“傻大黑粗”的活，一不小心将其他电商企业不愿意碰的物流配送做成了京东“前端用户体验、后端成本效率”的核心竞争力，极速+良好用户体验，让竞争对手们望尘莫及。
京东物流配送体系成功实现了“减少商品的搬运次数，通过提高效率创造价值”，它们所拥有的“全球一流水准的运营效率和低运营成本水平”为京东的“多快好省”构建了一道高不可攀的供应链“门槛”。
“京东速度”进行时“京东速度”不是一天练成的。直到现在还有人将京东自建物流视为一场豪赌。
2007年京东决定自建仓储配送，给业内的第一个感觉就是“他们疯了”，因为物流配送行业的高度分散、复杂，对于刚刚崭露头角的京东来说，如一座难以逾越的高山，要知道，2007年京东的年营业收入只有不到5亿元人民币。
京东自建物流的出现从根本上改变了中国消费者对配送速度与服务的认识，“用户体验”随着“京东速度”的产生开始进入电商和快递行业的视野。
2010年，自建仓储配送启动仅仅3年后，京东开始在部分城市具备当日达、211限时达能力（上午11点前下单，当天收到；晚上11点前下单，可在次日下午3点前收到），次日达、隔日达能力开始全面铺开，速度开始成为电商的一个追求。
2015年底，京东仓储配送已经可以满足大约98%的京东自营商品配送，其中超过85%的订单实现当日达和次日达配送。同时还有夜间配（晚上7点至10点配送）、极速达（2小时内送达）等配送服务满足不同客户群体的多种时效需求。
第三方调查机构所做的消费者满意度调查显示，消费者对京东送货速度的满意度领先行业整体近20个百分点。
消费者感受到的是优质服务，同行看到的是改变，而京东做的是实事。在“京东速度”的背后，是大量的基础建设和资金投入，规模在当时的快递行业属于天量投资。
京东的巨额投入并非盲目的扩大地盘，与顺丰、“四通一达”等企业网状式的结构不同，京东的仓储配送体系是轮轴式，自控力极强。京东将全中国分为7个大区，建立7个物流中心，每个大仓有自己的服务半径。
“用空间换时间，都是京东自己做，完成供应链体系搭建，成为客户体验最优的电商物流履约平台。”京东集团配送部副总裁王辉说。
截至2015年12月31日，京东已经在50座城市运营213个大型仓库，6个“亚洲一号”智能物流中心已经投入使用，仓储设施占地约400万平方米，全国拥有5367个配送站和自提点。京东的物流体系已经覆盖全国2356个区县。
4月12日，刘强东对前来视察的国家邮政总局局长马军胜表示，京东正在全国中小件和大件两个物流网的基础上，建设第三张冷链生鲜物流网，发力生鲜快递。下一步将更好地促进电商和快递渠道下沉，大力发展农村电商，推进工业品进农村战略、农村金融战略和生鲜电商战略，同时走出国门，推进海外仓建设。
速度背后的“技术控”
京东的“快”只是表面，在京东极速扩张的情况下，保证快而不乱才是“京东速度”的强大之处。当外界还在对京东自建物流配送持怀疑态度时，京东已悄然变身“技术控”。
京东从成立之初起就一直在自主研发数据系统，十多年来一直在不断发展完善，京东称之为“青龙物流配送系统”，简称“青龙系统”，这是京东高效物流配送背后的核心支撑。青龙系统让传统的等单送货的工作方式发生了巨大改变，京东可以预测订单，提前调配力量。
京东的物流网络的核心要素包括仓库、分拣中心、配送站、配送员等几个方面，这个网络则由青龙系统来驱动。
现在，青龙系统已经从1.0升级到3.0，能力已经从实现业务多样性、精细化管理、打通整个供应链运营等升级到实现开放平台支撑、实现全网跨平台运营支撑。
消费者在京东购物的流程从网站（移动端）下单开始，每个点击动作之后都是一套复杂的计算程序，系统分拣模块会将货物根据订单地址进行区分，分配至同一地区的不同地点的仓库。
订单抵达仓库之后，即开始拣货，若是高位货架就用前移式叉车或者平衡重叉车，如果是平仓就人工拣货，RF（无线扫描枪）确认；接着，进入复核区，再次确认，打印发票以及送货单；又进入打包区，根据商品规格打包。
在京东仓库的这一系列环节的高效运转首先给了“京东速度”以保障。同时也极大提高了京东仓库的人效。以上海亚洲一号在2014年双十一期间的表现为例，该仓库员工仅500人，在双十一当天发货100,000件(非满负荷运行)；而同样体量的分拣和出库，某服装物流公司雇佣了3000多人花了7天才能完成。
为了进一步提高效率，目前固安分拣中心正在测试智能手环和智能中控系统，管理人员在办公室就能通过大屏幕查看配送车间的动态，流程中每个差错都会显示在中控屏幕上，同时出错点上的工人能在其所佩戴的智能手环上收到错误提示。
商品出库后的传站和配送环节，也依据京东大数据的支撑，对运输和配送路线进行优化，使得配送员的配送效率得到提高。
2015年双十一期间，京东配送员将总重约8万吨的货物及时送到了用户的手中。京东内部的运营管理人员可以实时监控每一辆车、每一位配送员所处的位置和任务完成的情况，对于任何异常的发生都可以第一时间及时反应、迅速调配力量支援。
“最后一公里”的价值
京东商城页面的主色调是红色，京东配送员的工作服也是红色，这些配送小哥们被消费者亲切地称为“京东红”。从自建物流配送的那一天起，刘强东就一直将配送员视为兄弟，这份情感一直延续至今。
随着京东业务的快速增长，“京东红”已经覆盖了全国的大部分地区，但红色背后的热情并没有因为覆盖面的扩大而降温，如今偏远的山区、海岛、沙漠都有“京东红”，他们成为了城乡消费者可信赖的朋友。在京东，很多配送员将公司当作了自己的家，将配送做成了终身职业。京东配送从2007年正式开始运营，最早只有10名员工，来自安徽的徐文义就是其中之一。此后徐文义一直在京东做配送员，他的兄弟、连襟、儿子也都成了京东配送员。
像徐文义这样一家多人在京东干配送的例子还有很多，这些人在京东的共同感觉就是稳定、温暖，只要用心工作，就会有回报。京东从来没有拖欠过一线员工的工资，即便是在资金链紧绷的时刻，刘强东宁可压缩其他开支，也绝不亏待一线员工。
为了表示对以京东配送员为代表的一线员工的尊重与关爱，京东从今年起，将每年的4月28日设定为“京东配送员日”。
京东鼓励多劳多得，2007年京东配送员的基本工资是1500元，2016年京东北京配送员平时人均月工资是7000多元，销售高峰期，部分配送员收入在万元以上，大幅超过行业平均水平。此外，京东还为不同地区的配送员提供了各种类型的补贴。
在京东，配送员可以通过学习圆自己的大学梦，也可以通过努力走向管理岗位。2015年京东启动县级服务中心，许多乡村主管就来自一线配送员。
选择自建“最后一公里”，是刘强东个人的价值追求，也是京东集团对互联网时代商业趋势的成功判断。在刘强东看来，加盟制的快递模式中间环节太多，无法保证各环节的有效衔接，更无法确保“最后一公里”的良好体验。
京东仓储物流副总裁傅兵认为，物流快递是相对基础性的行业，要保证各环节的高效衔接和“最后一公里”的通畅，一定要“强运营”，分散的加盟式快递模式很难做到。
京东要啃好自己的“甘蔗”
2015年中国已经成为全球最大的电子商务市场，有预测认为中国将在2018年占据全球电子商务市场一半的份额，这对于竞争激烈的中国电商行业来说既是机遇也是挑战。
2015年，京东的营业收入达到1813亿元人民币，是中国自营式B2C电商平台引领者，也是中国收入规模名列前茅的互联网企业。如今，京东已经在积极参与“电商平台级竞争”。
京东近几年一直在有序地向社会开放电商平台和物流配送系统，目前已经有99000家第三方商户（POP）进驻京东，为京东打造的“综合一站式品质购物平台”出力不少，极大地丰富了商品的种类。
未来电商竞争中，供应链管理、物流配送等方面是各家角逐的重点，这正是京东的长处。京东的物流设计的核心是减少物品的流动次数，通过大数据，在产品还在生产的时候就告诉供应商市场在哪里，客户在哪里。一次就搬到正确的库房，第二次就到了终端消费者手里。因为搬运次数少，所以成本低，这对于供应商和电商平台的利润获取都意义非凡。
具体来说，京东的整体运营费用率大约在10%，单看电子产品的综合成本，京东不到8%，比同行低50%-60%。2015年京东供应商的平均账期是44.6天，即一年能周转8次，远高于其他电商平台。
用高效的供应链为供应商服务，帮助更多商家实现“品质、品牌、品商”的水准，是京东未来的战略布局。刘强东针对消费品行业，提出了“十节甘蔗”理论，即零售、消费品行业的价值链分为创意、设计、研发、制造、定价、营销、交易、仓储、配送、售后等十个环节，其中前5个归品牌商，后面5大环节则归零售商。京东在未来的开放平台竞争中要啃好后五节甘蔗。
“专业的人做专业的事”，这是京东所推崇的，也是刘强东提出要实现品质、品牌、品商的路径。这与“工匠精神”不谋而合。
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