南都评论：不管滴滴或神州专车 能提高效率就是共享经济

　　近来，一位律师对神州专车上新三板提出了诸多质疑，其中第一个质疑就是其不属于“共享经济”的定义。其实笔者认为，“共享经济”一直没有一个官方定义，大家也有权利提出各自的理解，在笔者看来，将分散资源集合成有组织的资源池，并通过大数据等互联网技术手段提高其资源效率，都可以列入共享经济的大框架里。

　　许多人会说，滴滴是共享，因为其车辆来自于社会分散资源，司机是兼职状态，共享了车辆闲置资源与司机闲置时间；神州不是共享，因为它自营司机、自营车辆。我们先从车辆说起，一个车主私人使用无法让其车辆使用率达到饱和，这产生了专车；那么自营车辆是不是共享呢，从这个角度说，神州专车作为一个资源池，也是解决车辆使用率不足的状态，通过系统化的调配提高其车辆使用率，租赁车辆使用率会明显高于私家车，但从50%提高到60%的意义与10%提高到20%一样重要，甚至前者因为其绝对值更大，有可能成为“车辆共享”的最终状态，也就是未来的车辆所有权与使用权完全剥离，个人不再占用车辆所有权，而所谓C2C与B2C的争辩也会合为一体。

　　至于司机，笔者认为，无论自营司机还是兼职司机，都是其用时间成本与一定专业技能来交换等额回报。对于兼职司机而言，他同样是付出其时间成本追求等额回报，这也是为什么补贴下降之后，兼职司机出现流失的原因，因为其付出回报已经不成正比了。如果说司机这种劳动是共享，那就是与社会资源共享，并追求闲暇时间与金钱积累在每个个人身上的最佳配置。从这个角度说，收获回报，不管兼职与全职都是一样的价值交换。

　　那么神州与滴滴的共享又有什么不同？笔者认为，在需求端是类似的，就是有效组织资源满足需求，而在供给端，产品线的资源调配也是另一种共享。对于滴滴，其主要是一个平台，多个出行方式，共享后台人员与流量入口可以提高其人工效率；至于神州，则利用其租车与专车两个产品线的车辆调配来实现资源利用率的提高，比如说春节期间，租车多，打车少，就把资源向租车倾斜；而专车高峰期，比如上下班时间段，就有部分短租车辆进入专车平台补给，满足其弹性需求，从其财报可以看到，这种资源效率的提高还带来降低折旧率，提高二手车残值的功能。

　　简单说来，不管黑猫还是白猫，能抓到老鼠都是好猫。其实共享经济并不是一个边界分明的概念，也没必要去框死突出非黑即白，它更多是体现了供需关系从过去的博弈、隐瞒、对立，变成合作、友好、共同促进。