三百亿新巴拿马运河将起航 改变全球航运格局

　　上海海事大学教授徐剑华分析，扩建后巴拿马运河允许通过的集装箱船运力将从现有的4000-5000TEU（标准集装箱）上升到1.3万TEU，美洲航线单位成本将会明显下降，传统的巴拿马型船则将会被淘汰，相应地美东和拉美地区的港口竞争将受到直接影响。

　　本报记者 肖夏 上

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　　诞生一个世纪后，巴拿马运河将再一次改变全球航运业格局。

　　在推迟两年之后，新巴拿马运河将于9月正式投运。21世纪经济报道记者从中远海运集团了解到，当天中远海运旗下的“中远巴拿马号”集装箱船将通过巴拿马运河新船闸，成为首艘正式通过新运河的船舶。

　　巴拿马运河1914年投入运营，全长约81公里，大大缩短了太平洋和大西洋之间的距离。过去一百年来，这一人造工程在全球贸易当中都占据了举足轻重的地位。

　　由于通过需求和船舶尺寸不断增长，巴拿马运河的航道宽度和吃水已经逐渐不能满足航运需要，船舶拥堵排队的现象也在恶化。为了满足需求，2007年巴拿马运河扩建项目正式启动。

　　根据巴拿马运河管理局发布的数据，扩建后的巴拿马运河年通过量将从目前的3亿吨增加至6亿吨，允许通过的各类型船舶尺寸大幅提升。在船舶大型化的背景下，这将有利于其与苏伊士运河等其他交通要道展开竞争。

　　集装箱船是通过巴拿马运河最主要的船型。上海海事大学教授徐剑华对21世纪经济报道记者分析，扩建后运河允许通过的集装箱船运力将从现有的4000-5000TEU（标准集装箱）上升到1.3万TEU，美洲航线单位成本将会明显下降，传统的巴拿马型船则将会被淘汰，相应地美东和拉美地区的港口竞争将受到直接影响。

　　由于贸易需求恶化，去年开始航运业形势进一步下探，大批船舶被闲置。徐剑华认为，新运河通过能力提升后，亚欧航线上的1.3万到1.4万TEU的集装箱船舶将会被重新部署，一批大型船舶将有望回归市场，一定程度上或许能缓解全球航运业运力过剩的局面。

　　咽喉要道再抢生意

　　巴拿马运河由人工开凿的航道和天然的水道结合形成。由于宽度和吃水有限，过去一百年间，通过巴拿马运河的船舶必须要满足长约320米、宽约33米、吃水约13米以内的条件。超过这一级别，就必须绕行其他航运要道，或者在运河两侧港口更换尺寸满足限制的船舶通过。

　　这在航运业造就了专门的巴拿马型船——巴拿马型散货船和油轮船为6万吨级别，巴拿马型集装箱船为4000TEU级别，后来建造技术提升后载重和箱量的极限分别提升至8万吨和5000TEU左右。

　　出于经济性考虑，各类船舶的尺寸都在不断增长，如今已经有1.9万TEU的集装箱、40万吨的超大型矿砂船、30万吨的超大型油轮问世。狭窄的巴拿马运河已经越来越不适应船舶（尤其集装箱船）大型化的趋势。

　　另一方面，由于年通过能力有限，加上船闸维护以及天气情况等客观因素的影响，巴拿马运河近年来已经出现满负荷运转，船舶拥堵现象越发严重，削弱了运河的竞争力。

　　“对于船舶尤其租用的船来说，时间也是一个重要的成本。”徐剑华表示。综合考虑运河费和航行时间后，越来越多原本必经巴拿马运河的船舶近些年开始改用新的航线。比如亚洲前往美洲东海岸的船舶原本要向东跨越太平洋，开始反向朝西绕行苏伊士运河，近一两年来的低油价更是加速这一趋势形成。

　　事实上，目前亚洲-美东航线中，经过巴拿马运河和苏伊士运河的航线数量几乎各占一半，相比往年九成以上经过巴拿马运河的比例显著下滑。

　　正因如此，扩建巴拿马运河成为必然的选择。2006年，巴拿马就运河扩建的计划进行了全民公投，正式通过了耗资52.5亿美元（约合345亿人民币）的扩建计划，2007年项目正式启动。

　　这一扩建计划也被称为第三船闸扩建工程，工程主要是在原有的太平洋和大西洋两侧新建新的船闸，同时扩宽并加深原有的航道，从而提升运河的通过能力。

　　按照原计划，这一扩建项目将在2014年，也就是巴拿马运河通航100周年完成。但由于工程落后造成工程款超支，出资方与巴拿马运河管理局意见不一，工程甚至一度停工。

　　在6月26日之后，巴拿马运河将允许长366米、宽49米、吃水15.2米的船舶通过，年通过能力将增加一倍，到6亿吨，竞争力将显著增强。

　　超大型集装箱船有望解套？

　　新巴拿马运河将对全球航运业带来巨大影响。

　　以价值更高的集装箱班轮运输为例，徐剑华对21世纪经济报道记者分析，由于可通行的船舶运力显著增加，包括亚洲至美东（美国东部和墨西哥湾）航线、（巴西、阿根廷等）航线、美洲内部航线（北美东西岸分别至南美东西岸）以及南美西至欧洲航线都会受到影响。

　　“在这些航线上，以往采用的最大4000TEU到5000TEU的船很多都会换成1.3万TEU，未来甚至会到1.4万TEU，首先单位成本就会明显降低。”徐剑华表示。

　　这当中，亚洲到美东航线将会受到根本性的影响。由于4000TEU的集装箱船经济性有限，很多船东会选择美西港口，然后通过铁路运输抵达东海岸。新的选择出现后，船公司的船型就需要考虑如何重新布局。

　　徐剑华认为，目前亚欧航线上仍然有很多的1万到1.3万TEU左右的船在运营，新巴拿马运河开通后，这批船就有机会被部署到上述经过巴拿马运河的航线上。

　　这将带来连锁反应。由于去年下半年以来需求端严重下滑，无法满足足够的载运率，各家集运班轮公司此前订造的1.8万（及以上）TEU级的超大型集装箱船出现了闲置。如果有一批1.3万TEU左右的集装箱船离开亚欧航线，一些1.8万TEU级别的船就可以重新回到市场。

　　当然需要指出的是，船公司是否选择巴拿马运河，考虑的因素不只是运河的通过能力和可通过船舶的运力大小。运河通行费用、航程距离、航行时间以及运力需求等多种因素都将影响对航线的选择。

　　对于造船业来说，为了满足通航要求，船东的需求将会出现变化，一些新的船型会逐步出现。“很多巴拿马型船可能面临提前报废，逐步地会被市场淘汰，这是自然而然的结果。”徐剑华认为。事实上，为了适应新的通航要求，一些船厂近几年已经在推出新巴拿马型船。

　　美东的港口也将迎来新的机遇，不同港口对枢纽港地位将展开新一轮争夺。由于巴拿马运河通过能力受限，美东很多港口的靠泊和处理能力一直维持在相应水平，远远落后于亚欧沿线以及美西的港口。为迎接更大的船舶到来，纽约港等一些美东港口已经开始进行改造扩建。

　　散货船和油轮也将面临新的选择。比如以往无法通过的海岬型散货船和苏伊士油轮，如果进行减载将有可能符合通航标准，形成新的航线。以油轮为例，从委内瑞拉到中国不再需要向东绕行，运输时间就有望缩短一半。