国家发改委日前公布了修订之后的《中长期铁路网规划》，这个规划将改变一大批城市的命运，当然也将影响到它们的房价。
根据规划，到2020 年，中国铁路网规模将达到15 万公里，其中高速铁路3 万公里，覆盖80%以上的大城市；到2025 年，铁路网规模达到17.5 万公里左右，其中高速铁路3.8 万公里左右。
最终，中国的高速铁路网将基本上连接省会城市、以及其他50万人以上的城市；普通铁路网将连接所有的20万人以上城市。
应该说，这是一个令人激动的规划。当然，国家此次拿出一个庞大的铁路建设规划，一个重要的原因就是：房地产已经遭遇了拐点，很难继续成为中国经济的龙头。接下来要靠“大基建+PPP”模式，而公路、铁路、机场、地下管廊、地铁等，是大基建的主要内容。
至于港口的大建设，似乎已不被提起，原因很简单：工厂外迁，中国作为世界工厂地位下降；基建总量下降，铁矿石等原材料进口也已经见顶。所以，港口在中国即将成为夕阳产业。
铁路一度也被人认为是夕阳产业，美国就一直在拆除普通铁路。但中国国情不同，更何况中国创造出了高铁这个世界级的新的朝阳产业。高铁正在改变世界，同样在改变城市。中国目前规划了“八横八纵”高铁网络，并由此确定了19个城市为综合铁路枢纽，它们是：
1、北京
2、上海、广州、武汉、成都、沈阳、西安、郑州
3、天津、南京、深圳、合肥、贵阳、重庆、杭州、福州、南宁、昆明、乌鲁木齐
这19个城市的名单和顺序，是国家发改委确定的，我认为这个顺序是有意义的。而且根据我的理解，将这19个综合铁路枢纽分成了三个层次。
北京毫无异议是全国铁路网的中心，这是中国自秦代大一统以后的“政治—文化—心理”传统所决定的。当然，在这个传统之下，入选的城市不是直辖市就是省会城市，就显得顺理成章了。
深圳是唯一的例外，它既不是直辖市，也不是省会城市，但它是中国排名第一的特区，是中国内地三大金融中心（北上深）和两大创新中心（北京、深圳）之一，所以才被列入其中。事实上，深圳地处陆路交通的死角，跟另外四个计划单列市大连、青岛、宁波、厦门一样。但另外四个城市就没有被列入，显然跟“重量级”不够有关。
上海、广州代表的第二层次，都是大区的中心城市；其中郑州近年来大区地位有所下降，但在中国铁路史上，郑州的地位一直很高，尤其是在改革开放之前的30年里，俨然是铁路地位位居前三的城市，因为中国最重要的两大铁路：京广线和陇海线在这里交汇。
天津为代表的第三层次，是区域性中心。其中合肥排位在重庆、杭州之前，这是比较出人意料的，这好比一个绣球砸中了脑门。有意思的是，去年房价上涨冠军是深圳，今年是合肥，它们又是这份名单里两个地位上升最显著的城市。
这份名单还给我们带来一个启示：行政级别高的城市，或者说“有权力”的城市，更容易维护自己的利益，在各种国家规划里争取到自己的位置。直辖市不用说了，都是政治局委员坐镇的城市，国家肯定不会忽视。省会城市呢，不用自己出面，省委省政府会帮忙，因为这些官员就是省会城市的市民。
所以，我在专栏里多次指出：中国改革开放之后，随着经济增长进入第二模式（第一模式是早期的“制造业+出口”；第二模式是“城镇化+房地产+大基建”），政府的作用越来越大，于是80年代造就的明星地级市开始星光黯淡（比如无锡、佛山、温州、唐山等），省会城市全面崛起。
如果你翻翻近期出台的长江经济带规划，长三角城市群发展规划，都可以看到跟此次铁路网规划类似的地方。而且我在专栏里还说过，长远看“二流直辖市”（北京、上海之外的直辖市）竞争不过“经济大省省内没有对手”的省会城市。比如这次铁路网规划，成都就打败了重庆，沈阳、武汉地位也高于天津。
经济学上有个名词叫“路径依赖”，如果国家每一个时期的各种规划，省会城市都占优势。那么未来的规划，也很难忽视这些城市。久而久之，其他地级市就很难获得国家层面的利好。个别地级市之所以能快速发展，比如苏州、东莞、廊坊，也仅仅因为他们傍上了上海、深圳和北京这样的“大哥”。
所以，上述19个城市显然是比较受中央政策关照的城市，当然会成为购房置业的首选城市。
此外，我们还注意到一个问题，这就是“胡焕庸线”对高铁网分布的影响。
上图里的那根线，就是“胡焕庸线”，它是中国地理学家胡焕庸在1935年提出的划分我国人口密度的对比线，最初称“瑷珲—腾冲一线”，后因地名变迁，先后改称“爱辉—腾冲一线”、“黑河—腾冲线”。线东南的国土只占中国总面积的43.8%，但总人口占全国的94.1%。高铁网的规划，显然跟“胡焕庸线”出现了高度吻合。
所以买房子的时候，你要考虑胡焕庸线的影响。虽然从国家战略上，希望人口均衡分布，但事实上几乎没有一个国家能做到。比如俄罗斯，人口自由迁徙之后，西伯利亚基本被抛弃；美国的人口，也基本上分布在东西两边靠海的城市里。
仅仅根据国家确定的“综合铁路枢纽”来判断一个城市的楼市前景，显然是远远不够的。还需要以下重要数据支撑：
第一，最近10年、5年人口增长情况，可以以“小学生人数”为依据；第二，最近10年、5年的金融机构“本外币各项存款余额”增长情况；第三，最近10年、5年的商品房在建面积、竣工面积，以及当前的库存量、去化周期。
最后给大家提供一份自来国家民航总局的统计表格，它展示的是2015年主要机场客货运吞吐量排名和增速。
空运的格局显然跟高铁格局完全不同，在这个表格上，成都、深圳、昆明、西安、重庆、杭州、厦门、青岛、三亚、海口的地位都非常突出，天津、沈阳、贵阳、福州、合肥等的地位就下降很多。
至于航空货运量，甚至比港口吞吐量还要重要，因为航空货运的东西显然更值钱，附加值更高。上海、北京、广州、深圳显然是四大天王，上海的地位特别突出，广州、深圳增速比较强劲。成都、杭州、郑州则尾随在四大城市之后。
交通历来是城市崛起和衰落的原因。在历史上，内河水运的衰落，让广西梧州一蹶不振，直至今日；大海船的普及，帮助香港击败了澳门；铁路的兴起，让“十字路口”的石家庄取代了保定、郑州取代了开封的省会地位。
如今，“高速铁路+机场”的双枢纽组合，又将帮助一批城市崛起，推动一批城市衰落。
【版权声明：本文为刘晓博原创作品，公众号转载此文时，需要在正文前署名，并同时转载文后的二维码，否则视作侵权。】
)
