作者： 马想斌
兰州网约车管理细则初步方案将上报市政府审核。据媒体报道，兰州针对网约车将进行数量控制，实施政府定价，规定经营车辆的年限，此外，根据(传统)出租车行业改革思路，兰州市还计划对全市所有出租车的标识进行统一，此次网约车改革过程中，也将考虑是否对网约车进行统一标识。（8月10日《兰州晨报》）
这是继北京网约车细则引发排斥外地人车之后，又一座城市关于网约车管理，引发社会的强烈质疑。网约车作为共享经济的新事物，当交通部这一级政府部门将其合法化后，试图以放权的形式，给予地方更大的灵活性，让地方能够更大程度的接纳并且利用网约车这一新兴事物，整合社会资源，最大限度的提升社会运行效率。因为中央放权的背景是，政府行政改革——能让市场做主的全部归还市场。可在一些地方，中央的放权，反倒给地方以行政扩权的机会，并且利用地方法律法规，将那些原本由市场配置的资源，重新收缴回行政之手。
并非妄言，至少从兰州针对网约车拟出台的管理细则中可以看到，针对新兴的网约车，并没有及时更新政府行政管理的思维，从数量控制、政府定价到规定经营车辆年限，甚至是发票和车辆标识，这些举措中无不沿袭过去那套对出租车管理的思路。
可出租车行业过去三十年的管理经验表明，计划经济思维主导下的数量管制、价格管制必然导致打车难，更何况，由于城市出行本身具有潮汐特征，固定、静态的运力必然无法满足动态变化的需求，这一点早已成为公认的常识。那么，如今依旧按照过去的管理思路，必然导致作为新兴事物的网约车，重新回到出租车的模式困境中。尽管这方便了政府行政的监管，但城市的交通出行问题依然没有缓解。这不禁要问，所有的行政管理，其最终目的是要解决问题，还是制造问题？是要方便民众生活，还是方便政府机构？
不能沿用过去管理出租车的那套思路，来管理网约车，这是当前的共识，这不仅基于地方政府出台法律法规的法理精神，同样也是出于行政退出市场的要求。
从法理来看，尽管7月底交通部发布的网约车管理办法规定，“城市人民政府对网约车发放《网络预约出租汽车运输证》另有规定的，从其规定”，但并不意味着地方政府的规定可以违背上位法。
以最受关注的控制数量看，当初网约车管理办法征求意见稿中，尽管有规定：“城市人民政府对网络预约出租汽车配置数量有规定和要求的，道路运输管理机构依据其规定和要求，对车辆发放《道路运输证》”，但在管理办法中明确删除了授权地方设定数量管制措施的条款。在法理上这意味着，立法者已经否定了地方为网约车设定数量管制的监管措施。地方立法应当尊重并且遵从这一中央立法变迁轨迹。
此外，关于政府定价问题，在地方网约车管理细则的上位法——交通运输部发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》中规定，“网约车运价实行市场调节价，城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外”。这意味着，地方政府要定价，就必须向社会说明定价万不得已的“必要性”，不能简单地一笔带过，给市场留下巨大的隐患。
法理上违背了中央对网约车的立法精神和管理原则，而在市场层面，同样违背了行政与市场的原则关系。政府控制运营车辆数量，是基于对其的补贴是可控的，或者叫维持垄断时政府弥补经营者损失的措施。但网约车则是市场行为产生的事务，不享受政府补贴，数量的多少，都是市场决定资源配置的过程，为何要受到政府数量的控制呢？
而价格方面，政府定价只是基于防止网约车对传统出租车进行冲击而考虑的，但若逆向考虑，淘宝对实体商铺构成冲击，当当对书店构成冲击，但是没有人要求对淘宝和京东进行最低价格限制。只要互联网新经济依法纳税，互联网新经济造成的价格下降就是消费者应当享受的技术进步福利，不应以保护传统行业名义被剥夺。
正如兰州大学管理学院副院长何文盛针对兰州网约车规定所解读的，兰州出租车业乱象的根源在于“资源配置是由政府完成的，而不是市场，政府介入得深，行业管理混乱，加剧了供求矛盾”。如今，希望行政这一看得见的手，不要再使网约车陷入困境。毕竟，网约车管理的目的是，人民群众高兴不高兴、满意不满意、方便不方便，这是我们评价的标准。
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