国内一线城市日前同时出台异常严苛的网约车管理细则，引发了市场和网民的激烈争议。观察公共舆情发现，除了少数出租车公司对此叫好之外，网约车从业者和消费者基本上都对过严的规定进行抨击，尤其是北京、上海因人口疏解压力而规定“京人京车”和“沪人沪车”，被认为是严重的就业歧视。如果严格照此执行，网约车公司基本上没法干了。
滴滴出行的投资者之一、腾讯董事会主席马化腾，日前在第二届深圳国际创客周的座谈会上，当面向李克强总理提出，希望政府对于网约车不要一棒打死，刚刚新出台的网约车政策，希望能慎重，给缓冲时间，进一步调研。李克强总理回应称，“这个问题已经听到了，网约车相关政策的基本原则是明确的，但会要求有关城市进行研究”。
政府、出租车公司、网约车公司、消费者是不同的利益群体，各自利益不同——政府要的是城市管理方便，不要惹麻烦；出租车行业不希望被抢了生意、少了收入；网约车公司希望更大的发展空间；消费者希望乘车便利、价格不贵。如果基于各自利益来讨论，相信会各执一词。在安邦智库（ANBOUND）看来，政府在其中最需要摆正位置，不能等同于一般的利益方，因为网约车管理是一项典型的公共政策，它涉及到数百万网约车司机、上亿人的出行（仅滴滴公司有3亿注册用户，约1500万注册司机）。这类政策的制订必须经过充分的讨论，仔细权衡对公共利益的影响，然后才能慎重出台。
我们可以从美国法院近日对Uber的一个判决来看公共政策制订要关注什么。在芝加哥的一起针对网约车的诉讼中，代表出租车司机利益的伊利诺伊州交通贸易协会提起诉讼，认为对出租车和分享出行平台的差别待遇是非法的双重标准，具有歧视性，不利于市场竞争，导致出租车公司难以开展业务。不过，美国联邦第七巡回上诉法院日前判决称，Uber和Lyft等网约车平台不需要接受类似出租车的价格监管，而司机也不需要获得出租车经营牌照。判决称：“原告方仍获得了一定的竞争保护，因为只有它们被允许在芝加哥经营出租车。许多乘客更青睐出租车，而不是Uber和其他TNP（交通网络提供商），出租车可以在街头招手停车。此外，城市监管部门规定了出租车价格。”
法庭认为，这两类服务不可混为一谈，这就像是将猫和狗放在一起比较，“可以这样类比：大部分城镇要求养犬人办理犬证，但养猫却不用办理猫证。两种动物之间有所差异。通常而言，宠物犬体型更大、更强壮，比猫更有攻击性，因此会造成许多人的畏惧。此外，犬只可能咬人，在户外狂吠，发出噪声。野猫通常是无害的，许多宠物猫只待在室内。许多犬主都希望养猫也要办证。不过他们不可能说，政府没有要求‘竞争性’宠物也需要办证，这剥夺了犬主受宪法保护的财产权，或导致他们受到了违宪的歧视。”判决称，“正如许多人更喜欢猫，而不是狗一样，一些人也更喜欢Uber，而不是Yellow Cab、Flash Cab和Checker Cab等出租车服务。他们更喜欢另一种商业模式。”因此，法院驳回了原告提出的诉讼。
法官理查德?珀斯纳表示，分享出行服务已成为当前颠覆性文化的一部分，“持有咖啡厅营业牌照并不意味着牌照持有人可以阻止一家茶馆开业”。“实际上，当新技术或新商业模式诞生时，通常的结果是老一代技术或商业模式的式微甚至消失。如果老一代技术或商业模式获得宪法赋予的权利，将新生事物排除在自己的市场之外，那么经济发展将可能停滞。我们可能就不会有出租车，而只有马车；不会有电话，而只有电报；不会有计算机，而只有计算尺。”
在我们看来，上述案例非常有代表性。有两个理解上的重点：（1）出租车和网约车是两个不同的行业，不能完全类比；（2）出租车与网约车两个行业的确存在竞争，但财产不是阻止竞争的条件。从这起诉讼和法庭判决的过程，可以看到公共政策的制订和形成过程。同样是如何对待网约车，美国的公共政策的做法是通过精英分析，将道理讲明了，进行充分的讨论，然后再通过法律体系来做出判决，最后形成公共政策。与之相比，中国在公共政策制订上的做法还存在不少缺陷，对公共政策的基本原则和公共利益的考虑不足，政策制订程序和透明度往往不足，最重要是利益相关方乱说一气，有时甚至是胡搅蛮缠，目的不是为了保证公共利益最大化，而是为了平息政府的压力。两种政策制订和形成的机制，既有体系上的差异，也有社会层面的差异。但孰优孰劣，结果是很明显的。
最终分析结论（Final Analysis Conclusion）：
网约车管理之争是个典型的公共政策问题，在目前各方争执不休的情况下，国内政策部门应该基于公共利益的最大考虑，由精英机构将政策原则、公共利益保护都讲明说透了，在此基础上再出台相关政策，这样会最大程度地照顾到公共利益。（AHJ）
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