港股解码，香港财华社王牌专栏，20年专注港股，金融名家齐聚，做最有深度的原创财经号。看完记得订阅、评论、点赞哦。
■ 文｜陈铭京，香港财华社财经编辑。
时间：4月18日（周二）
地点：香港JW万豪酒店
即将登场，敬请关注！
航运经济一直处于低迷期，自2008年金融危机以来，全球经济进入漫长的萧条期，而贸易保护主义的抬头使得航运经济更加雪上加霜。前段时间爆出的韩国最大船运公司韩进海运破产，交不起停泊费，几千艘油轮如同鬼船一般在海上游荡（相关文章：《韩国最大航运公司破产后，货船变鬼船，千亿货品漂泊海上！》）。
而航运业各大巨头为了稳住市场，驱寒取暖，纷纷结成联盟，像马士基航运和地中海航运组成的2M联盟，中远集运、韩进海运（已破产）、阳明海运、日本川崎汽船和长荣海运组成的CKYHE联盟以及德国赫伯罗特、日本邮船和香港东方海外等6家航运巨头组成的G6联盟。
在每个联盟中，有重复参盟的情况，比如中远海运和长荣海运，而这几家巨头企业并不满足眼下参与的联盟，从而布局更大的联盟活动。2016年4月份，中远海运、长荣海运、法国达飞轮船和香港东方海外组成了全球史上最大的航运联盟，称为Ocean Alliance联盟，中文名为海洋联盟。这名字取得很霸气，估计是要瓜分整个海洋运输市场。
而在几日前，传闻长荣海运、法国达飞轮船和中远海运集团将参与收购香港最大航企东方海外。事情很蹊跷，全球最大的联盟刚设立不久，成员企业搞出这个收购计划，确实让人怀疑。实际上，笔者倒是认为这也是常理之中，组成联盟的方式存在很多的局限，成员企业往往为了自身的利益而不共享资源，那么联盟也不会产生更多溢出的经济效益。在2016年，即使组成的联盟也避免不了发生的亏损，马士基在2016年三季度利润下降44%至4.38亿美元，而东方海运总收入则整体下滑了15.8%。
成本压力是航运业最难攻克的问题
不过根据东方海外的季度公告，在2016年整个第三季度，公司的载货量提高了5.4%，其中主要是成立海洋联盟后载货量的增加。根据图表显示，东方海运的太平洋航线载货量增加较为明显，整个三季度增加14%，遗憾的是太平洋航线的总收入却下滑了16.4%，根据东方海运的陈述，业绩主要是受成本和费用的影响。
实际上，东方海外力求规模扩张之路，特别是亚洲和北美洲市场，在资本支出方面，投入力度最大的也是亚洲和北美洲航线。根据东方海外的半年报数据，我们也可以看到东方海外对这两个区域的重视。截止2016年上半年，亚洲的资本性支出同比增加了78.6%，北美洲同比增加17.5%。而在收入方面，亚洲地区收入仍遥遥领先，但却下滑了14%，北美洲同样下滑了14%。
笔者要说的是亚洲市场，无论是客运量还是货运量来说都是全球排行榜第一的。亚洲有着众多新经济体国家，特别是东亚和南亚部分国家，拥有着丰富的廉价资源，产业转移必然带动航运经济的发展。不过目前全球经济不稳定，投入航线的成本很大，短期难以见到效益，这也是东方海外投入和产出失衡的原因所在。在东方海外的公告中，也曾谈到追求规模效益的行为，新增运载力充斥着市场，而货运需求疲软，这也导致了运费受到承压，压低运费才能够稳定市场。
联盟方式带动不了效益，并购才能相互取暖
笔者通过引入东方海外的季度已经半年度公告，目的是找出东方海外此次被收购计划的意图。亚洲航线是东方海外的重点布局区域，实际上，长荣海运和法国达飞海运均在亚洲布局了多道航线，特别的长荣海运，亚洲航线发达，和东方海外可以形成业务上的协同。于是四大航运巨头组成了海洋联盟，更多的是看中环太平洋战场，特别是东太平洋战场。
而组成联盟的方式解决不了航运经济的萧条，载货量的增加以及经济效益的溢出不大，割裂的市场无法用共享协议形成有效结合。这样，并购之路便在航运经济新时代展开了。几个月前，韩国第一大航运公司韩进海运爆出走向破产的消息，行业的神经顿时紧张起来。在2016年12月1日，马士基航运宣布与欧特克集团达成协议，将收购德国集装箱航运公司汉堡南美船务集团。值得一提的是马士基位列行业第一，汉堡南美船务集团位列行业第七。巨头之间的并购是割裂市场结合的有效途径。
此次东方海外爆出的收购消息，意味着海洋联盟的失败，海洋联盟并不能在航运经济寒冬里给予成员更多的温暖，市场不能被有效的协同。唯有并购，组成强大的航运巨头集团，对资源的绝对的管控力，才能让市场发挥出最大的结合效应。而东方海外规模的扩张也需要更多的资金帮助，此次并购若属实，这不仅是巨头组合，还是东方海外扩张的野心。
谁最终收购东方海外或将诞生另一
航运超级巨头
如果航运界巨头并购已经成为事实，那么在此次东方海外被收购的消息中，到底哪一个航运巨头能够成为东方海外的老大呢？
中远海运为中国航运企业，在2016年6月份时，通过中远集团和中国海运并购形成，而香港东方海外或多或少会与政局存在一定的关系。而笔者通过东方海外的公告也找到了其与中国航运的关系，在2016年12月5号，东方海外公告了持续关联交易，这个关联交易的内容是关于中国航运和台湾东方海外之间的企业服务的延续。
而长荣海运，这是一家台湾的航运企业，其拥有的亚洲航线发达，航线涵盖全球五大区块:亚洲-北美航线 / 亚洲-加勒比海地区;亚洲-欧洲航线 / 亚洲-地中海;欧洲-美国东岸大西洋;亚洲-澳洲 / 亚洲-模里西斯、南非、南美;亚洲区域航线 / 亚洲-中东、红海 / 亚洲-印度次大陆地区。而在2016年3月份时，韩进及Simatech于2016年3月下旬共同投船开辟印度次大陆-波斯湾-东非航线。东方海外和长荣海运能挂上钩的也就是海洋联盟和台湾东方海外了。
而法国达飞轮船，和中国较为紧密的是达飞轮船中国，这是其设立在中国的一家独资企业。和东方海外联系较为紧密就是海洋联盟的成立。不过达飞集团开通了地中海至北欧、红海、东南亚、东亚的直达航线，特别是东亚和东南亚航线，和东方海外的业务有着千丝万缕的竞争关系。
在参加竞标收购东方海外的三家企业中，在业务上均和东方海外有着很大关联度，而中远海运在政治上略胜一筹，有传言称中远海运最有可能中标。如果从中央政策上看，中远海运无疑是最有有可能的，但是香港并非中国内地。笔者倒是认为，这三家公司很可能同时进入东方海外，这样实现利益的均衡。实际上，这样做的目的可以使得海洋联盟得到稳定而持续的发展，而且这三家企业和东方海外在业务上竞争只有通过入股的形式才能有效消除偏见。而为了保持和其他航运巨头联合的竞争，这四家企业也有必要绑定在一起。
未来事态的发展会是怎样的情况，也许只能等待时间去验证，不过可以看到的是在新经济环境下，航运界超级巨头企业已经在沉睡中慢慢苏醒。大西洋和太平洋之间的航运巨头斗争，到底谁是老大，我们只有翘首以待了。
■ 编辑｜李思
▏推荐阅读
▼
本文原创，欢迎转载，获取授权请留言
)
