2017年初随着BDI指数见底回升，无论A股、美股或是港股，航运板块都走出了一波小牛市，面对已经从底部涨了一、两倍上来的航运龙头股，大多数投资者都感觉下不去手，但又不甘心白白浪费航运大周期到来实现投资收益戴维斯双击的黄金机会。
仔细翻遍财报，被市场忽略的龙头企业还真有，今天就来仔细扒一扒全面重组转型，集概念与业绩为一身的航运金融龙头：中远海发（601866SH,02866HK）。
? 一、前世今生
中远海发全称中远海运发展股份有限公司，公司前身为中海集装箱运输股份有限公司，成立于1997年，总部设在中国上海，拥有内外贸干支班轮航线50余条，航线服务范围覆盖整个中国沿海、亚洲、欧洲、美洲、非洲、波斯湾等全球各主要贸易区域。
以运载能力计，位列全球第六，中国第一，是中国最主要的航运商之一，亦于中国港口的集装箱航运业占据主导地位。总体实力已位列全球班轮公司前六位。中远海发在香港、上海两地上市，企业注册资本116.8亿元人民币。截至2016年12月31日，公司总资产1254.6亿元人民币。
2015年，基于近年航运市场持续低迷，中海集运亏损严重，当年公司实现营业收入318.61亿元，同比下降12.07%。亏损29.49亿元，同比由盈转亏，每股亏损0.2524元。
事实上，2016年整个航运业愁云惨淡，2016年8月31日全球航运业诞生有史以来最大的破产案。当天，韩国最大航运企业韩进海运向韩国首尔中央地方法院提交破产保护申请。
韩进海运是韩国最大的航运企业，旗下拥有101艘各类集装箱船，总运力达到62.54万标准箱，运力位列全球第7位，在亚洲至美国的航线上，韩进海运拥有很高的市场占有率。其母公司韩进集团则是韩国前十大财团公司之一，也是全球最大的运输物流公司之一，旗下还拥有大韩航空等公司。
在此背景下，2016年初中远集团、中海集团合并拉开了序幕，两集团合并成立中远海运集团。同时中远集团与中海集团旗下的各大业务和子公司进行了大规模重组，涉及大陆和香港上市7家上市公司，70多项资产。
? 二、华丽转型
2016年2月1日，中海集运股东大会审议批准公司实施重大资产重组。通过重组交易，中海集运实现战略转型，由集装箱班轮运营商转型成为以船舶租赁、集装箱租赁和非航运租赁等租赁业务为核心，以航运金融为特色的综合性金融服务平台，并被定义为中国远洋海运集团有限公司所属专门从事供应链综合金融服务的公司。
2016年11月18日公司正式更名中远海运发展股份有限公司，中港两地上市代码不变，简称改为“中远海发”。
从中远海运整个集团层面上来看，整体重组方案主要分为四块：
1、剥离持续巨亏的干散货运输业务，集团回收全部干散货运输业务统一通过海洋联盟运营；
2、对三大上市公司进行基于专业化的资产重组，从中海集团置入租赁投资金融业务到中远海发（原名中海集运）（2866.HK、601866.SH），中远海发从此转型为以航海租赁为特色的大金融公司；
3、中远海能（原名中海发展）（1138.HK、600026.SH）承接集团的能源运输业务，主要为油轮和液体天然气运输；
4、中远海控（原名中国远洋）（1919.HK、601919.SH）则转变为专注于集装箱运输以及港口服务的上市公司。
可以看出，通过重组，集团承接了从上市公司体系剥离出的持续亏损业务：干散货运输，而上市公司接受从集团置入的财务、投资、融资租赁、码头、油轮等盈利性资产，中海发展、中海集运和中国远洋都有不同程度获益。
重组后，中国远洋海运集团拥有经营船队综合运力8532万载重吨/1114艘，排名世界第一。其中，集装箱船队规模158万TEU，居世界第四；干散货自有船队运力3352万载重吨/365艘，油轮船队运力1785万载重吨/120艘，杂货特种船队300万载重吨，均居世界第一。
围绕“规模增长、盈利能力、抗周期性和全球公司”四个战略维度，中国远洋海运集团着力布局航运、物流、金融、装备制造、航运服务、社会化产业和基于商业模式创新的互联网+相关业务“6+1”产业集群，进一步促进航运要素的整合，全力打造全球领先的综合物流供应链服务商。
? 三、靓丽财报与股价走势的矛盾
2017年3月30日，重组转型后的中远海发发布了第一份年报，2016年，公司实现收入156.4亿元，实现归属于上市公司股东的净利润3.7亿元，较2015年重述后亏损2亿元增长5.7亿元，每股基本收益0.03元。
虽然，整个航运市场刚刚回暖，但公司转型金融服务平台后，经营业绩已经成功实现扭亏为盈。
截至2016年12月31日，公司集装箱船队规模达102艘，总运力达73.6万TEU；散货船运力规模4艘64,000DWT╱艘；集装箱保有量约为370万TEU；其他类型船舶约50余艘，公司依托对航运业长期积累的深厚理解和价值主张，打造自身品牌形象，积极谋划发展，稳步推进市场开拓。
在集装箱租赁板块上，公司整合后的新佛罗伦集装箱保有量约370万TEU，成为位居世界第二位的集装箱租赁公司，占整个租箱市场约20%的份额。公司积极开拓业务，优化海外网络建设，以全面库存管理的理念，优化配置及操作，提高租赁箱队的出租率和待售箱队的销量及销售收益，在市场低迷的情况下，进一步优化成本管理，提升经营效益。
此外，非航融资租赁方面，公司致力于发展医疗、教育、新能源、建设和工业装备等多个领域的融资租赁业务。特别是在医疗、教育、能源三大业务板块继续扩大客户群范围，提高资产投放能力，实现有质量的规模增长。报告期内，公司非航融资租赁资产总额达人民币166亿元。
除了多元化租赁业务以外，公司还致力于发展其他综合金融服务业务，充分利用航运业的产业经验、金融服务业的既有资源促进新产业发展，实现商业模式优化和金融业务多元化发展。公司在金融投资板块着重进行业务布局，搭建金融平台。
公司通过设立基金管理公司，聚合外部资本，发挥协同效应，推动产融结合，如远海中原物流产业发展基金等；此外，公司进行了部分财务性投资，在加速自身金融业务发展的同时为获取中长期收益提前布局。
然而，如此靓丽的财报，市场似乎并不买账，面对波罗的海干散货指数(Baltic Dry Index，缩写BDI)的凌厉涨势，几乎所有的航运股都走出了一波大行情，唯有中远海发走得不温不火，让人着急。
中远海发（02866.HK）、中远海控（01919.HK）与太平洋航运（02343.HK）股价同期走势 数据来源于WIND金融
是市场错了吗？纵观2016年财报，中远海发净利润3.7亿元人民币；中远海控净亏损约为99.06亿元人民币，太平洋航运亏损8650万美元，亏损企业的股价涨幅远远大于盈利企业？
该如何解读市场？
让我们来寻找正确的财报解读姿势。无可否认，股票市场价格波动受到未来业绩的预期影响，但事实上，中远海发经过转型蜕变，其主营业务已经由传统的集装箱班轮运营商转型成为以船舶租赁、集装箱租赁和非航运租赁等租赁业务为核心，以航运金融为特色的综合性金融服务平台。
而目前公司的主营主业主要来自于船舶租赁及集装箱租赁板块，根据2016年财报，这一板块收入91.5亿元人民币，收入占比约60%，由于2016年处于重组期，公司收入还体现了一部分集装箱运输业务（主要是2016年1月和2月的集装箱班轮运营业务营收），随着2017年重组完成，预计船舶租赁及集装箱租赁业务占比还将上升。
数据来源于中远海发（02866.HK）2016年报
在整个货运航运业务中，市场上主流的三大研究板块分别是干散、油运和集装箱。即整个大宗贸易通过船舶或者海运方式进行的运输大概可以分为三类，用干散货船运、用集装箱运、用油轮运。
从全球海运的贸易分类来看，干散货几乎占据了半壁江山，无论是干散货装的大宗、小宗及一些其它的件杂货船等，加起来几乎占了整个海运货运量的50%，也就是说干散货运输情况的好坏对整个航运市场有举足轻重的影响。集装箱大概只占海运贸易量的15%。所以，市场上谈到航运最关注的是代表干散货运输的BDI指数。
然而，对于中远海发而言，其主要业务口已经发生的质的改变，所以，对于转型后的中远海发，除了BDI指数，我们还要关注的是另两个指数与另两张图：
首先我们要参考克拉克松（CLARKSON）新船价格综合指数
克拉克松造船指数是英国著名克拉克松统计公司对每年的世界造船业做出的统计资料，其统计的过程中既按照国家进行统计，也按照造船种类进行统计。中远海发的船舶租赁业务与世界造船业务的兴衰有着密切的关系，船舶作为一项资产，其价值与国际航运市场的变化有着极为紧密的联系。
（克拉克松CLARKSON新船价格综合指数2008—2017）
2016年对世界造船业来说是异常惨淡的一年，2016年12月31日克拉克松新船价格综合指数跌至123点，甚至低于2008年世界金融海啸的最低点。全球新船成交量同比大幅下降67%，年末全球船企手持订单较2015年底下滑25%。
再看看2017年初世界民用造船市场的情况，2017年以来，造船市场新船订单仍屈指可数，随着手持订单迅速萎缩，船厂不得不继续采取低价接单的续命策略。而此时，受航运市场缓慢复苏带动的船舶资产价值回升已无力支撑新船价格。2017年1-2月，克拉克松新船价格指数维持在122点的低位水平。
以近期市场活跃的LNG船为例，数据显示，截至2017年2月，17.4万立方米LNG船新船估价已跌至1.93亿美元，环比下滑50万美元，较2016年年初则累计下跌1000万美元，但从实际成交记录来看，2017年3月初，韩国大宇造船海洋承接的2艘17.34万立方米LNG船单价仅为1.815亿美元，远低于市场心理价位。
而近期市场的另一活跃船型VLCC的新船价格走势也基本相似，2017年2月份，31.5-32万载重吨VLCC新船市场估价跌至8100万美元，环比下跌100万美元，较2016年年初下挫1250万美元。从具体成交记录看，今年1月份底，韩国现代重工承接美国DHT的2艘31.9万载重吨VLCC成交价格为8100万美元。
造船业对于船舶租赁行业的影响深远，这是由船舶租赁的行业特点决定的，海运公司运输能力的表现形式就是船舶保有量，而按照目前国际上的通行做法，航运公司一大部分船舶运力是由租赁的方式取得的。
当海运行业欣欣向荣时，租费就会上升，除了船舶租赁公司看见行情回升会加大订单以外，有相当一部分航运公司觉得租费太高而倾向于买新船，于是导致新船指数拉升，当新船价格开始上升又会刺激租船费进一步抬高。
所以，相对于代表海运业务的BDI指数回暖，克拉克松新船价格综合指数存在一个滞后的时间段，而这个周期底部的时间段有利于船舶租赁公司调整船舶资产结构，低价购入新船，为未来航运业复苏锁定新船成本；另外一个因素就是租船合同期限，由于往往航运公司与船舶租赁公司会签订长期租船合约。
所以，即使国际海运市场开始回暖，体现在船舶租赁公司上的收益也非常有限，仅仅会在短租合约上开始明显改善，而长租合约尚未到期，BDI指数回暖对公司长租合约收益就没有明显的影响，船舶租赁公司必须等长租合约到期后，开始大幅调高价格，公司利润率就会有明显改观。
但对于锁定长期租船成本的海运公司而言，BDI指数回暖，会直接体现在公司的利润快速提升上。所以中远海控与太平洋航运等航运企业是海运市场回暖的直接受益者，股价涨幅快于中远海发也就容易理解了。
管理长租与短租合约是海运企业的一项长期挑战，2016年导致韩进破产的一个主要原因是在2007、2008年航运市场火红的时候，韩进由于担心租船价格进一步上涨，签下了许多长达10年的船舶长租合约这些合约的租船费用与现在相比是相当高昂，比如韩进海运海运船船主之一Seaspan公司。该公司拥有一份为期10年的合同，每一艘韩进海运船日均为Seaspan提供4.3万美元。而现货租船价格每天在2.5万美元左右波动。
虽然，对于船舶租赁公司而言，锁定了现金流，但是，随着韩进破产，船舶租赁公司与集装箱租赁公司也会遭受巨大损失。
(中远海发02866.HK由于韩进破产引发资产减值 数据来源于2016年财报)
这样的例子，我国也有。2013年3月27日，中国远洋控股股份有限公司（601919.SH；1919.HK，现称中远海控）公布2012年全年业绩：2012年净亏损95.59亿元人民币；而2011年，这个数字为亏损104.49亿元。
究其原因，几乎和韩进一样，2008年中国远洋以长期协议的方式，签下了多条高额租船协议。举个例子，当时好望角型船的锁定租赁价格是八万美元，然而经济形势陡然走衰，租船率下挫，租金跌穿一万美元。鉴于此，中国远洋本应收缩航运规模，然而，却因为被锁定了租船价格，只能以高于市场的价格租船。与此同时，新船的交付速度加快也给中国远洋这样的航运公司带来压力。
过去从设计、下单、制造到交船，造一条船要五六年，而现在由于技术进步与效率的提高，从想进入市场下订单，到拿到船，只需一年左右。以往船厂的交货期长，造船时间正好与经济下行期吻合，航运公司财务状况好转后，刚好按时付造船款，如今，船厂交付能力增强，而处于亏损的航运公司的负担却大大加重。
另外一个例子，在中国船舶融资租赁市场刚起步的几年，波罗的海干散货运价指数正处在历史高位，“买涨不买跌”的心态让中国船舶融资租赁企业普遍选择以运载干散货为主的散货船作为投资对象。然而由于缺乏经验，船舶融资租赁企业对运力过剩普遍估计不足，一些企业甚至要求造船企业加快船舶建造速度，以确保承租这些船舶的航运企业能够尽快抢占市场份额。
当时很多航运企业在2007-2008年海运市场高峰时订购了很多5.7万DWT级散货船，不少船舶融资租赁企业认为新型的6.4万DWT级系列散货船在载重量方面的优势并不比5.7万DWT级散货船显着，且这种优势将被船舶为此而需要增加的油耗所抵消，未来优势不会太明显。
事实上，当这批船舶接近完工的时候，6.4万DWT级系列散货船已经开始投放市场，叠加后金融危机时期国际航运市场的全面衰退因素，5.7万DWT级散货新船一出船坞就开始跌价，船舶资产迅速贬值。随着中小航运企业破产以及整个航运业面临贷款困难，船舶融资租赁企业只能选择低价出售资产套现。而即便不出售，也势必将进行大量资产减值，严重影响财务报表。
更坏的情况是，船舶还在建造中承租方就宣告破产，融资租赁合同相对方的灭失就导致船舶融资租赁企业的租金预期收益无法实现，而正在建造的船舶价值往往与废钢铁没有太大差异，对于那些正在建造的船舶而言，造船企业延期交付所支付的罚金通常无法弥补船舶资产上的损失，一旦原先约定的租家破产而又无法找到新的租家，船舶融资租赁企业只能眼睁睁地看着这些压在一堆钢板和机器中的资金不断贬值。
当然，如果情况反过来，在整个海运周期上行的时候，在新船价格周期底部锁定的购入成本决定了航运租赁业务的利润水平，随着行情向好，租赁企业的边际利润会大幅提高。
也正是基于中国海运行业连年巨亏的原因，2016年中远集团、中海集团合并重组，才有了现在的中远海运集团。事实上，做大做强船舶租赁企业，是有助于烫平航运波动周期的。
其次，我们还要看集装箱运价指数
目前我国水路货物运输量和港口吞吐量已经连续多年稳居世界第一；此外，港口货物吞吐量亿吨大港达到32个，在世界港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前十位中，中国大陆港口分别占了7席和6席。
2010年，上海港第一次荣登世界第一大集装箱港口的宝座，自2010年之后一直至今，上海港连续卫冕成功，为了适应中国集装箱运输市场迅猛发展的需要，由交通部主持、上海航运交易所编制发布了中国出口集装箱运价指数（简称"CCFI"）。
基于中国在世界集装箱运输市场的龙头地位以及中远海发的主要集装箱租赁客户主要是中远海运等集团兄弟企业，显然CCFI的走势更能预测中远海发的集装箱租赁业务。
（数据来源于上海航运交易所）
相对于干散货海运，集装箱班轮运输是一个高门槛的市场，需要布局航线，以及与港口签订靠船合同等，新投资者一般很难进入，市场上一家企业的倒闭会对行业格局产生很大的影响。
干散货运输市场（不定期船运）基本是卖方“完全竞争市场”，买方是煤炭、铁矿石等干散货大货主，卖方是运力相对分散的航运公司，往往根据特定货主签订长期合同，根据货主的需要，决定起运港，以及到达港的装货量。与集装箱运输市场相反，干散货市场随时有进入和退出，来回洗牌，其市场竞争当中企业有生有死是常例。
所以，干散货市场竞争也就更加激烈，运力大大过剩，盈利也更困难。
而集装箱运输（定期船运）却恰恰相反，航线固定，属于公共运输，买方分散，多为各地发货人，而卖方为掌握着大多数运力的集装箱班轮公司，集中度高，有相当的话语权。尽管也受到市场不景气的影响，但可以通过订舱、联盟、提价等方式来主动改善经营情况。
从一组数据可以看出两个市场集中度的差别。目前，排名世界前二十的集装箱班轮船公司占世界运力和承运市场份额的60%至70%，而散货运输不具备这样的特征，中国远洋作为干散货航运公司老大，其所占市场份额至多为5%，干散货航运公司排世界前二十的公司所占市场份额一共不到30%，相较之，集装箱班轮船运老大马士基一家就占世界集装箱班轮运输份额的16%至17%。
正是因为这样的市场结构，在2012年航运业萎靡不振的时候，主打干散货市场的中国远洋巨亏近100亿人民币，但集装箱班轮船运老大马士基的集装箱业务利润同年却有大幅度提升。2012年获得利润4.61亿美元。
也正是基于这样的竞争格局，2016年韩进破产以后，中远海控的集装箱运输报价开始显著提高。
根据中远海发的公司年报显示，截至2016年年底，全球集装箱规模在3800万TEU，其中集装箱租赁业务市场规模约占47.8%，按照TEU计算约为1820万TEU，而2016年全球产箱量为217万TEU，比2015年下滑25%，创七年新低。
虽然，看似全球集装箱市场还处在一个探底回升的阶段，但未来，随着整个航运市场的复苏，中远海发在集装箱租赁领域大有可为。
通过重组，中远海发整合了隶属于中海集团的东方国际、中远集团旗下佛罗伦箱队后，集装箱保有量约为370万TEU，保有量占整个市场9.7%份额，成为成为全球第二大集装箱租赁公司。
根据中国远洋海运集团2016年的重组方案，集团承接了原中国远洋巨亏的干散货运输业务，中国远洋甩掉包袱以后，租赁经营中海集运原有的船队，虽然资产端的变化有限，但未来只有一条路，就是做大做强集装箱运输业务，上文已经分析过集运业务在稳定性和垄断性上要远远优于干散货业务，特别是在2016年韩进破产的大背景下，所以，未来伴随着中国远洋转型的成功升级，对于现在中远海发的集装箱租赁业务将是极大利好。
简单回顾一下韩进海运，根据数据，韩进在破产以前是韩国国内最大的航运公司，根据韩进海运网站公布的运力数据，2016年初韩进海运的集装箱船队运力规模接近62万TEU、近100艘船舶。
（韩进海运集装箱运力 数据来源于韩进海运官网）
而韩进海运当时的运力，排名全球第七：
（全球班轮集运运力排名 数据来源于Alphaliner）
韩进海运破产后，截止2016年12月1日，全球班轮公司运力100强中排名前三的分别是马士基航运、地中海航运和达飞轮船。第四名到第十名依次为：中远集运、长荣海运、赫伯罗特、汉堡南美、阳明海运、东方海外国际和阿拉伯联合航运，全球班轮公司运力排名20的公司总运力为1711.30万TEU，占全球集装箱总运力的82.63%。
事实上，韩进海运的破产让那些财务相对健康、对外公开自身财务状况的班轮公司获得更大的集装箱运输量。
仔细分析韩进海运的业务布局，会发现其集装箱业务主要聚焦在东西航线上的跨太平洋航线和亚欧航线，占比相当大。从Alphaliner的统计数据来看，截至2016年8月底，韩进海运在远东至北美航线、远东至欧洲航线、远东至地中海航线上的市场占比分别为6.7%、4.9%、4.1%(见图2)，可谓投入重金；而另一家韩国班轮公司现代商船在上述三条航线占比分别为3.3%、2.5%、4.4%。
在实际操作层面，现代的大型班轮公司已经在各方航线上与其他班轮公司形成错综复杂的合作关系，韩进海运同样如此。韩进海运属于CKYHE联盟，可以看出中远海运集运本就是韩进在CKYHE联盟内的重点合作伙伴之一，由于联盟内部使用大致相同的船期表，所以韩进破产之后中远集运有一定的优势扩大市场份额。而中国远洋海运集团董事长许立荣也表示如有机会，还可能考虑收购韩进海运的码头资产。
（数据来源于德鲁里航运咨询）
韩进破产后对集运市场的的另一个影响就是3%以上的运力退出市场，其覆盖的航线运费立即暴涨，例如从上海至洛杉矶和鹿特丹的运价分别上涨42%和39%。
（数据来源于货柜航运运费指数World Container Index(WCI)
目前，全球集运市场的明显趋势是行业集中度在进一步提高，根据2017年1月Alphaliner公布的数据，受2016年恶劣的集运市场条件影响，到2017年1月全球大型集运公司数量已从之前一年的20家下降至17家。该机构指出，数量减少是由于法国达飞轮船收购了新加坡美国总统轮船，中国远洋与中海集运合并，而韩国韩进海运在2016年9月退出集运市场。
考虑到赫伯罗特与阿拉伯轮船即将达成合并，马士基航运收购汉堡南美，以及日本川崎汽船、商船三井和日本邮船整合集运业务，预计2017年全球大型集运公司数量将出现进一步缩减。
可以看出，整个集运行业目前正处于深度洗牌的最黑暗阶段，而有国家实力做支撑的中远海运集团定会在这场残酷的竞争中胜出。
综上，对于船舶融资租赁企业而言，航运市场（决定承租方需求）、造船市场（决定运力以及船舶资产价格）和集装箱租赁市场都是需要关注的要点，加上汇率和油价波动，它的利润决定因素比业务单纯的航运企业要复杂的多，但业务稳定性也好得多。
? 四、船舶租赁行业的未来趋势
金融租赁作为一种全新的融资方式，自本世纪50年代起源于美国之后，近几十年在世界范围内得到迅猛发展，尤其是在大型固定设备、高科技产品等领域发挥了重要作用，对于航运业这样资本密集型的行业，利用金融租赁的方式进行船舶融资已经普遍得到航运公司重视，尤其是对于一些中小航运企业来说，由于他们规模、资金实力有限，所以多采用融资租赁（光租）或经营性租赁（期租，程租）进行船舶融资和运营。
从市场需求来说，特别是全球金融危机爆发后，航运市场快速陷入低谷，银行业紧缩银根，船舶融资难问题显现。航运市场的长期低迷，使得航运企业在经营过程中迫切需要解决现金流吃紧的问题，而融资租赁业务在解决企业资金问题的同时并不会导致负债率上升。在金融危机和市场低迷的双重压力下，融资租赁正成为船舶融资的主流渠道之一。
在全球航运融资市场，租赁已占据相当份额，全球每年与航运相关的金融交易规模高达数千亿美元，其中船舶贷款规模约3000亿美元，船舶租赁交易规模约700亿美元。每年的融资规模仅次于银行贷款，相当于银行贷款规模的四分之一，远远高于资本市场融资。融资租赁市场与银行信贷、资本市场并驾齐驱，共同构成企业融资三大支柱。以美国为例，其固定资产投资年均增速5%~7%,而设备融资租赁增速达20%。
回顾历史，从2011年马士基订造20艘3E级船开始，2013年全行业开始跟进所造成的订船大潮，是造成运价崩溃的导火索。尽管从2015年第四季度开始，全行业再也没有大规模的新船订单，但是运力供求失衡的结果是造成2016年全行业亏损数十亿美元的根本原因。
认识到这一点以后，越来越多的集装箱航运公司增加租船比重，传统的“船东与营运商一体”的模式，将逐步变为两者分离的模式。由于融资租赁模式有着减轻和分散了承租企业的资金压力且融资租赁业务在解决企业资金问题的同时并不会导致负债率上升以及可以盘活大企业的存量资产等优势将会越来越壮大。
而在国内，船舶租赁最早兴起于2007年，当时中集集团开始涉足船舶融资租赁行业，第一单达飞项目，由中集融资租赁有限公司作为船东，由中集上海海工研究院作为船舶设计方，为客户达飞提供融资及船舶设计服务，由中船重工集团、江苏新世纪船厂作为船舶建造方，建造新一代环保经济超大型集装箱船，为客户提供了从设计、到建造的一站式解决方案。
随后，不仅仅中集集团，伴随着中国海工装备业的发展，越来越多的融资租赁机构开始将触角伸向海洋工程租赁领域；2013年11月，工银租赁成功尝试推动中国海洋工程装备出口，与中国进出口银行签署融资协议，用于支持购买太平洋造船集团有限公司设计建造的51艘海洋工程辅助船，并出租给法国波邦集团；2014年年初，民生租赁在东疆保税港完成了总价7.4亿元的船舶融资租赁出口业务，是以融资租赁的方式将购买的江苏南通熔盛重工的三艘船租给境外的公司。
随着船舶租赁行业的蓬勃发展，银行系金融租赁公司开始深度参与其中，工银租赁、农银租赁、交银租赁、民生租赁、兴业租赁和光大租赁都有所涉足。
数据来源于《2016—2021中国融资租赁行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》
2015年9月，国务院办公厅下发《关于加快融资租赁业发展的指导意见》和《关于促进金融租赁行业健康发展的指导意见》提出到2020年融资租赁业市场规模和竞争力水平位居世界前列的发展目标；同年8月交通运输部发布《关于加快现代航运服务业务发展的意见》提出“积极发展多种航运融资方式，拓宽社会资本投资航运业渠道，支持船舶融资租赁业务发展，鼓励航运金融产品创新，拓展航运金融服务功能”，在国家层面的支持下，船舶租赁行业迎来了发展良机。
2016年，全国融资租赁企业超7000家，增幅超50%，融资租赁合同余额月人民币5.3万亿，增幅约20%。从而超越美国成为世界第一租赁大国。未来五年，融资租赁在我国经济发展中的作用和地位将越来越重要，融资租赁业在中国经济中的分量将越来越大。
随着中国经济的持续发展，依托越来越强大的中国实体经济，未来融资租赁业必将成为我国服务业中的主流业态。而随着经营水平和能力的不断提升，将有一批租赁公司能够脱颖而出而跻身中国乃至世界一流企业行列。
? 结语
十年前，航运全行业订单运力和在役运力的比值曾经达到60%的最高点，而在2016年底，这一比值已跌到13%的历史最低点。
根据以往的周期性经验，在这个点上将会触发新一轮订单潮；另外，一个重要的关键时间节点是今年9月。2017年9月8日，压载水管理公约将正式生效实施。压载水管理公约实施将会加速旧船拆解，不管旧船拆解加速是不是一定会产生新造船需求。但至少能大大减轻全球运力过剩。
事实上，只要仔细跟进行业变化就会发现，今年4月份以后，造船业市场情绪开始改善，价格发生变动，大量中外船东向国内造船厂询价；还有，一个明显的改善信号来自于二手船市场，由于造船周期的存在，目前船厂新建的都是1-2年前的订单，由于新船较为昂贵，这部分订单无论数量还是价格都极度萎缩，但随着航运市场的复苏，2017年开年以来，二手船的交易价格已经从2016年的负增长变为正增长，并且2017年3月的涨幅达到40%。
而在集运市场，2017年一季度，价格已经有了明显的复苏信号，以亚洲至南美东海岸航线为例，一年以前，亚洲-南美东海岸的运价为25美元/FEU，但是随着一大批运力的撤出，如今运价已上升到3000美元/FEU。同期，亚欧航线运价也从200美元/TEU反弹到四位数。
2017年4月正是跨太平洋航线市场承运人与托运人密集谈判签订年度服务合同的时间点。据集运巨头马士基管理层透露，从目前已签约的大约30%合同来看，大体上与亚欧航线的情况类似，即已经从2016年初即期运价的底部大幅度提升，长期合同运价的前景看好。
以上种种信号，都在意示着整个全球航运市场正在触底复苏过程中。
2017年4月20日中远海发(02866.HK)公布，建议将向不超过10名对象非公开发行A股，所得款项总额最高为86亿元人民币，当中约68亿元用於向佛罗伦注资，而佛罗伦将之用於2017年至2019年期间购买集装箱，藉以维持及扩充集装箱规模，以及巩固於市场上之竞争地位，另外18亿元用於偿还公司债券。
显然中远海发也在为未来集运市场的复苏发展做着积极的准备。
再来看看中远海发未来两年的航运租赁板块业绩指引，根据中远海发公司年报披露，目前公司的航运租赁业务主要来自于全部船舶和部分集装箱租赁给兄弟公司中远海控。
在船舶租赁业务上，公告中披露“中国远洋于2016、2017、2018年向中海集运支付的船舶租赁费用年度额度上限分别为945百万美元、1013百万美元、1107百万美元”，而对于集装箱租赁业务，公告中披露中远海控2016、2017、2018年箱中海集运支付的集装箱租赁费用年度上限额为170百万美元、188百万美元、165百万美元。
集团内稳定的航运租赁业务，为公司带来了良好的现金流，根据2016年财报，公司来自营业活动现金流入为人民币76.57亿，较2015年经重列增加52.63亿。
有了这个基础，转型后的公司致力于以航运金融为依托，发挥航运物流产业优势，整合产业链资源；打造以租赁、投资、保险、银行为核心的产业集群的长期愿景就有了实现的可能，加上在金融投资板块，公司通过设立基金管理公司，聚合外部资本远海中远物流产业发展基金等，凭借着集团的深厚底蕴加上与渤海银行的股权关系，中远海发想要得到的快速抢占市场都能得到资金的保障。
值得一提的是，截止2016年，公司在非航融资租赁资产已达166.2亿元。
未来，公司作为集团航运金融平台，将整合优质资源，充分发挥航运产业优势，多种金融业务协同发展，努力打造成为中国领先、国际一流、具有航运物流特色的供应链综合金融服务平台。
看看历史，无论是BDI指数、克拉克松（CLARKSON）新船价格综合指数还是中国出口集装箱运价指数CCFI，它们均处于历史底部，黑暗不会持续太久，光明终将到来。
中远海发，未来大发！
后记：2017年4月28日，中远海发(02866.HK)公布了今年首季业绩，公司实现营收37.31亿元；公司拥有人应占溢利3.48亿元，同比增长140.43%；每股基本收益0.0297元。
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