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国产轿车今年日子很舒坦 明年年中是个槛儿
http://business.sohu.com/
来源:[ 中国经营报 ]

嘉宾:中国社会科学院工业经济研究所工业发展室副主任赵英研究员

嘉宾:国务院发展研究中心产业经济研究部副部长冯飞研究员

主持人:本报记者唐清建蒋泓江

  从目前保护手段看配额的效果更显著

  主持人:加入世贸组织后,中国汽车业并没有此前人们想象的那么糟糕:今年上半年,共生产汽车154.8万辆,销售154.4万辆,同比增长30.1%和28.9%,其中轿车产销分别达到了44万辆和47万辆,分别增长35.3%和36.2%,如果按照这个速度增长今年轿车有望突破100万辆。在“十五”计划中,我们的目标确定为:到2005年,汽车产量达到320万辆左右,其中轿车产量达到110万辆左右。如此看来,好像加入世贸组织第一年倒成了我们汽车“跃进”的一年,至少说前半年是这样的。

  赵英:关于中国汽车加入世贸组织后受到的冲击程度,以前我的分析就没有那么悲观。中国汽车工业本身有比较优势,比如我们的载重车、专用车、客车都是有国际竞争力的。另外,从我国加入世贸组织达成的协定来看,到2006年还保持25%的关税,而且关税是逐步降低的,这使得冲击也是一个逐步的过程。更重要的是,我们仍然要有配额限制。目前的冲击不是像我们想象的那么严重,原因有这么几点:国产轿车价格下调,而进口车价还在提高。主要是国内的汽车生产企业去年年底之前主动地大幅度下调价格,使中国汽车消费市场不断扩大,反过来,销量增加又使我们的轿车企业产能发挥出来。一汽捷达的设计规模是年产15万辆,如果按两班开工年产是30万辆,过去肯定没达到。同样,富康从来没达到过设计生产规模。

  冯飞:根据我掌握的情况,国内现在已经形成的轿车年生产规模在140万~150万辆,包括拿到准生证和没有拿到准生证的。我们现在最多的利用能力在50%左右,去年更低,也就40%多。

  赵英:国家从去年年底以来,采取了一系列削减汽车消费中间税费的措施。另外,中国轿车消费确实是进入了大众消费时代,我们已经清楚地看到了这种现象。汽车消费信贷也已成了气候。

  对进口车而言,虽然关税下调了,但是有三个因素影响了进口车的价格下降。一方面是进口许可证,就是配额的控制,很多的销售商都预期要获得很大的利润,导致了进口汽车许可证被抬高了身价,这是进口车的价格比较高的原因之一。另外国家配额有相当一部分是进口散件,这样中国制造部分提高了,促使外国企业在中国制造而不是卖整车。还有一个影响因素就是美元的走低。这将导致今年下半年的订货,价格不可能太低。但从目前看,进口车不是人们想象的对国内的汽车行业冲击那么大。

  冯飞:从我们上半年的情况来看,汽车产业不仅没有像预期的那样悲观,反而有比较大的发展,主要还是市场方面的原因。我们国内市场规模和蓄势待发的市场购买力的迸发效应是很明显的。所以我们认为,有这么一个大的市场资源,对一个产业来讲,是一个非常难得的发展要素。

  一般来说,人均GDP在1000美元左右,基本上就进入了私人消费汽车时代。从我们国家来看,现在人均GDP大概是八九百美元。如果考虑到地区差距,我们的经济发达地区远远超过了汽车私人消费的起点。比如上海人均GDP四千多美元,但是由于存在着若干因素,一些购买力是被压制下来了。大家认为加入世贸组织以后,进口车会大幅度下降,进口车会带动国产车的下降。结果呢,进口车不降反升;而国产车价格却大幅度下降。这样,长期被压制的购买力迸发出来,这是很重要的一个原因。

  进口车价格不降反升是什么原因?主要是国内产业保护起的作用,产业保护通常有关税手段和非关税手段(配额管理)。我国现在的汽车关税是50%左右,汽车不同排量还略有差别。我们的加入世贸组织承诺是关税是每年下降15%,谈判基年是从2000年算起,当时的税率是70%~80%。2002年我们执行的是两年叠加下来的减幅,就是下降30%。同时,我们的配额是从谈判基年的63亿美元为基数,每年递增15%,一直到2005年的1月1号,配额全部取消为止。2002年的配额大概不超过80亿美元。现在从保护手段来看,非关税的效果更加明显,非关税的保护当然是符合世界贸易组织的规则的。

  明年年中是个“坎儿”

  主持人:在“狼”还没有在中国适应的时候,中国汽车业突然“发力”,这样发力包括了多种方面,比如降价、新车型,这样的耐力能持续多长时间?或者说,外国汽车真正对我们冲击的时候还没有到来,真正对我们造成冲击的时候可能发生在何时?

  冯飞:我国在配额发放的时候,是可以采取一些分步骤发放的,比如说我们在一些始点上可以采取集中发放的措施,可以把集中发放的时间往后拖,拖到下半年,甚至拖到11、12月份,你不管怎么说,今年的80亿美元配额是要发出去的,要按照WTO的规则,只要有申请,必须无条件的发放。

  发放规模上虽不能避免,但在发放时间上可以打时间差。如果考虑时间差,这种影响会到明年5、6月份,甚至更往后一点,“洋车”的冲击效应会表现得更突出一些。

  但是我觉得即使这种影响表现出来,对国内的汽车厂商,或者汽车产业的冲击也不是很大。进口车和国产车各有各的目标消费者。目前来看,进口车的品种都是高档产品,跟我们国内的产品形成竞争关系的不多。因为我们毕竟还有一些配额费,如果在国内市场卖十几万的进口车,再加上几万块钱的配额费,也就没有什么竞争能力了。进口车和国产车近两年不会表现出来竞争关系。

  赵英:根据我的计算,以前在高额关税壁垒形成了高利润,中国的汽车价格比国外高多了,我国汽车厂的降价空间实际是很大的。从中外汽车厂家的利润对比来说,中国汽车厂家的利润比较高。

  加入世贸组织后,要在价格上与进口车竞争,必须要压缩利润,开始的价格下调会比较容易。特别是像桑塔纳、夏利、捷达等都是成熟产品,降10%,再降20%还能撑着,比如到明后年,还这么降就难得多了。今后一两年,中国汽车市场的竞争会越来越激烈,那个时候,再要降价就需要拿出真本事了,这就要表现出每个汽车厂的实力了。

  主持人:从消费者的角度来看,在我国加入世贸组织前,好像大家都捂着钱袋子,期待轿车高台跳水。但进入2002年的时候,好像大家淡忘了以前“持币待购”的状态,进入了购车的高峰期。据了解,在北京亚运村汽车交易市场,个人消费占到轿车销售的80%。从北京到上海个人购车似乎呈现出排浪式消费。在加入世贸组织这样的大背景下,我们汽车也出现一些新的变化,比如重组加速,行业准入逐步放开,而且也开始用价格这把利剑来拓宽我们的生存空间,打压洋车,我们汽车的前景变得开朗起来。

  冯飞:从中国的汽车产业结构、市场结构来看,竞争是非常不充分的。可以说,从去年下半年开始,中国汽车产业才刚刚出现了一些竞争。竞争不充分表现为,不光是国内的汽车产业通过高关税保护的措施隔绝了国外的竞争;同时在国内的市场竞争也是不充分的,尽管国内有118家汽车生产企业,但是在分产品的市场上,集中度是相当高的。我们测算,重型、中型卡车前四家企业的市场占有率都是在97%~98%;经济型轿车、中档商务车等的前四家企业的市场集中度都是在90%以上,甚至有的个别产品是100%。我国汽车行业利润率是相当高的,也说明了我们的竞争是不充分的。

  竞争不充分,导致什么结果呢?一个是行业的平均利润率相当高的,成为高利润,甚至是暴利行业。我们做过分析,根据前年的数据,我国轿车企业的平均利润率在11%左右,汽车板块当中上市公司的平均利润率是22%。而当时国际市场汽车企业的平均利润水平是3%~6%,还有一些大的汽车企业是亏损的。正是因为有这样的巨额利润的吸引,才导致了各个地方政府都要上汽车项目,又加剧了我国汽车产业的进一步分散。第二是我国的汽车产品开发、技术创新严重滞后。在国外,难以想象一个车型能维持十几年的高市场份额。通常国外的一个车型也就是三、四年的寿期。前几年,我们的汽车产业政策一直要求外方转让技术,并没有什么效果,实际上推动转让技术的力量,并不是靠政府政策。这个推动力量主要还是来自于市场,国内汽车市场竞争充分了,企业创新的动力才能强,新产品的技术开发才能活跃起来。

  赵英:以前我国轿车市场的准入门槛很高,就是国有企业也不能随便进入。整个汽车行业缺少危机感,利润比较高。从去年的年中开始,民营企业可以合法进入汽车生产行业。中国汽车市场竞争加速,是导致现在汽车不断地降价,中国汽车竞争力提高的一个重要的原因。我觉得民办汽车企业存在意义,不在于今后成功与否,而在于它首先向国营企业进行挑战,同时也是间接地向跨国公司发起了挑战。中国汽车行业通过市场竞争就有可能促使跨国公司把最新的产品、比较先进技术转移到中国来。民营汽车企业存在的意义就是在于打破了垄断。

  过渡期的后两年内竞争将达到白热化

  主持人:国外大的汽车公司的进入,不仅要出口给我们几辆轿车,他们的服务牌好象更利害,利润率更高,比如维修、销售还有汽车信贷等等,从目前来看,好象国外真的武器还没有施展似的?

  冯飞:入世之后对轿车产业的冲击,如果排序的话,就是汽车服务业大于零部件的冲击,零部件的冲击,大于整车的冲击。国外大的跨国公司都有自己的汽车经营公司,都有自己的金融服务,可以利用他庞大的实力,跟生产结合起来,加上品牌的优势和营销的经验,相当厉害的。

  刚才我说的国产车和进口车各有各的市场,是近期一两年内的事。在5年的过渡期内,进口车跟国产车必然形成了竞争关系,可能在过渡期的后半部分会表现比较充分。

  从国外轿车产业发展的趋势来看,价值链逐渐从制造领域往服务领域延伸,而且服务领域是创造价值很重要的一个环节。所以服务方面的竞争可能比在汽车制造业的竞争还要激烈。

  赵英:我认为未来发展的趋势是中国和发达国家形成分工,就是我们生产中低档的轿车、货车及各类专用车。入世后,进口高档轿车可能会越来越多,但是不会对

  中国市场造成很大的压力,因为高档车消费市场是面对少数富人的。同时,在汽车工业的价值链上我们将面临第二次竞争,这次竞争将表现在服务业上。我们的服务业态比较少,水平也比较低。尤其是消费信贷上。因为国外大的汽车厂家本身就有自己的金融体系,比如奔驰公司的金融力量在德国的金融界也是很大的。我个人认为,在消费信贷这方面,中国不能走汽车企业自己发展金融集团,自己做汽车信贷的路子,实力不够。只能是和现有的金融机构合作。毕竟汽车信贷也是一块大蛋糕,中国的银行也会感觉到竞争的压力。

  中国制造要先成为零部件加工基地

  主持人:从目前的这个发展趋势来看,我们能不能将来就是利用我们本身特别有优势的劳动力等条件,在中国发展世界汽车工业的加工基地或者说,要成为加工基地先从何处着手?

  冯飞:这是中国成为世界汽车制造基地,我想在不远的将来会实现的。这是一个中期的目标,估计在10年左右会实现。从近期来看,将集中在汽车的零部件上。我们已经有一些零部件企业,成为全球采购的跨国公司全球采购的供应商。从目前的情况来看,出现了向这方面发展的一些现象,虽然还仅仅是个别现象,但我想这种趋势是不可逆转的。

  赵英:中国的汽车产业的现状是汽车产品走中低端———中低档卡车的制造、研发,中低端轿车的制造。我们现在的发展目标是做零部件并逐步向高档发展,成为某些零部件的全球性的生产基地。从整车上看,要先做一些中低档的车,然后逐步的升级。

2002年8月19日16:31

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