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新一代制造商觊觎中国轿车老大
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来源:[ 财经时报 ]
  排队购买“桑塔纳”的时代已经一去不复返,成本控制和对市场的敏捷反应成为各大车商能够击败对手的惟一希望。这就赋予上海通用等新生族一次绝好的机会,上世纪90年代在欧美上演的“以柔克刚”的故事正在中国重演……本报记者陈映璇车间的秘密:柔性VS刚性在中国,轿车业的老大上汽集团的两个合资汽车公司——上海大众和上海通用虽然都在制造轿车,但是,外界少有人知,在诸如如何在一块钢板上打五个孔这样的基本制造问题上,它们却有截然不同的解决方式。敦厚的上海大众习惯采用五孔模具五个孔一次性成型,而喜欢灵活变通的上海通用则习惯用一孔模具在钢板上凿五次成型。

  千万别小看这种凿孔方式上的不同。“当需要发生变化时,上海通用的方式还可以凿出6个甚至更多的孔。这意味着巨大的投资和制造成本。”中国汽车工业发展研究中心高级研究员贾新光说。

  目前,中国几乎所有的汽车工厂都是采用一个车型、一个平台、一条流水线、一个厂房的制造方式。

  惟有上海通用是另类。“我们最多可以一条线上共线生产四种不同平台的车型。这在国内汽车企业里是绝无仅有的。”公司负责生产的副总经理荀逸中将他们的这种生产方式称为“柔性”生产体系,而上海大众生产方式则被称为“刚性”。

  7年前,早在上海通用建厂之初,来自上海大众的年轻管理者陈虹(现任上海通用汽车公司总经理)领导的筹备小组就想在这个汽车界新生儿身上做一些尝试。今天,谁也未曾想到,这种制造方式上的不同尝试,已经延伸和演绎成两个轿车巨头在思维方式、管理方式和市场营销方式上的巨大不同。

  而这种不同还将直接影响到未来的中国市场上,两个轿车巨子谁将更有希望成为中国轿车的霸主。

  制造成本上的较量这种全新的尝试让陈虹很骄傲,因为今天当中国的轿车业已经走过了排队购买“桑塔纳”的时代,进入个性化需求为市场导向的家庭消费时代的时候,轿车制造商们面临着从过去的垄断利润向薄利时代的必然过渡,而成本控制和市场的敏捷反应就成为各大车商能够击败对手的惟一希望。

  陈的“柔性化”制造方式,正是代表着更高的制造灵活性、效率和更低的制造成本。

  先行一步并抢占了中国大半轿车市场的大众汽车,显然已经意识到了危机。“目前,大众汽车在中国已经完成了产品布局的第一阶段,下一步的重点就是成本控制。今后,在中国市场上,谁能在制造成本上占据优势,谁就会是市场的领导者。”张绥新对《财经时报》表示。他的身份是大众汽车(中国)投资公司总经理,据今年上半年的最新统计,他的公司在中国轿车市场的占有率虽然已从2001年年初的50%降至38%,但这个数字仍是垄断份额。

  显而易见的是,这种垄断正在被像上海通用这样的新一代汽车制造商们努力打破。

  这一幕如果上演,将是20世纪90年代欧美市场上“以柔克刚”汽车故事的翻版。上海通用这种多种不同平台车型共线生产的“柔性化”方式,其实并非原创,其鼻祖是日本丰田汽车的“TPS”(丰田生产方式),丰田曾经靠它在20世纪90年代初在美国市场——通用汽车的家门口创造了辉煌。

  今次,只不过参与较量的主角变成了通用和大众在中国的合资公司。年轻的上海通用自1997年始,已经成功地将“柔性化”生产方式“本土化”,并试图让它在中国这个刚刚起步的轿车市场上创造辉煌。

  新生代“上海大众是上海通用的摇篮。”这句话从后者90%的管理人员包括胡茂元(上海通用第一任老总)、陈虹等都来自上海大众就可以得到证实。

  5年前,在浦东金桥,一切从零开始。“现在有机会可以尝试了。通用没有一点包袱,我们是在一块平地上造的一个新厂房。”从第一轮与通用汽车的谈判起就开始领导这个项目的陈虹说。他的目标是做亚洲的样板厂。与上海大众相比,上海通用在建设时有更好的环境。高达130亿元人民币投资的最大中美合资项目,再加上有中国第一个汽车合资企业——上海大众的经验作为参照系,上海通用从建厂筹备开始,就在项目规划、制造系统建立乃至企业的全面运作管理中,突破了上海大众当初的时代局限。

  陈认为,对上海大众来说,一个桑塔纳车型,一装就是10年,因此当时采用“柔性化”生产并无多大意义。但现在,客户的需求正在多样化,一个车型如果两年之内没有改进就会被淘汰。一个汽车厂可能需要同时装配6个以上不同的车型,而它们各自的装配数量也在随市场而不断变化。这时,老式生产体系就可能是一种巨大的浪费和痛苦了。

  于是,一项中国车厂从来没有过的3000万美元的信息系统的投资首先开始了。因为信息系统是柔性化生产的中枢神经,而当时国外建立了该系统的柔性化厂商也不多,这令陈虹至今感到骄傲。

  一辆普通轿车身上有5000-7000个零部件,它们分别由水路、陆路或空路来自地球的各个角落,为了维持流水线的正常节奏,必须保证安装它时,这个零件正好就在身边,这需要产业链的庞大支持。

  对这个庞大系统而言,速度感几乎是一种奢求。在上海通用,由于柔性化体系已经外延至各大零部件供应商,部件被直接送至上海通用的工位就立刻装配而省去了库存。这样,平均每小时有近30辆轿车从生产线上排序下线,第一辆可能是SRV,第二辆就变成了别克新世纪,第三辆又是GL8……1979年,通用每造一辆车要花41小时,2001年,变为26.1小时。要命的是,新生族的柔性化生产方式很容易就实现了定单式生产,而一汽大众、上海大众却在步履维艰;当后者为了一项技术改进向大众公司层层上报,经常打得头破血流时,上海通用已经实现了其技术研发的平台与北美通用的互相敞开,再根据中国具体情况决定是否与它同步。

  夺冠之路不平坦但上海通用的夺冠之路注定不会平坦。南北大众在市场上依然强劲,至2002年上半年,上海大众的轿车市场份额为19%,一汽大众是18%。而上海通用虽然从1998年第一辆别克轿车诞生起,市场份额就节节攀升,目前也才占到10%。

  日前刚刚披露的一汽丰田的全面合作,也是对它夺冠梦想的一个威胁。如果这个柔性化生产鼻祖要在中国的长春和天津开始制造丰田佳美,无疑会是别克轿车的劲敌。此次丰田汽车似乎是“豁出去”了的230亿元的巨额投资,目的也显而易见,要和一汽联手做中国的轿车业老大。直到今天,与日本车相比,底特律汽车制造商们在每辆车上仍然要多花1600美元成本。

  通用、大众,还是丰田,谁是未来的大佬?新一轮的铁人赛已在进行中,如何降低制造成本,将会是一个关键的领跑因素。
2002年9月10日14:01

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