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国际油价持续飙升使国内成品油价格还将上涨
2003年2月27日11:47   [ 周勇刚 ] 来源:[ 中华工商时报 ]

  25日,国际油价再度飙升,布伦特原油达到每桶37.79美元,直逼每桶38美元。专业机构预测,如果美伊战争全面爆发,国际市场石油将冲破每桶40美元的大关。如此高的油价趋势,将再次给中国石油市场带来震荡。

  百姓无奈企业无招

  近一时期,中国的消费者都已或多或少地感受到油价攀升给自己生活带来的诸多不便。记者了解到,北京地区有加油站上千家,新油价平均涨幅达到0.19元/升。在广州,中国石化新港联营加油站、中国石油银海加油站等几个油站的97#、90#汽油以及柴油的价格分别增加了5分钱。据有关机构预测,3月份国内成品油的价格将可能继续上涨。

  一位在北京首汽公司开了10年出租汽车的司机告诉记者,前几年,他们手里都有卡,到自己公司的加油站加油,可以比社会上的加油站每升便宜七、八分钱。这两年,车开到哪,就在哪加油,百公里跑下来,还真感到油“吃紧”。尤其是这个月,眼瞧着油价往上窜,真是无奈!而让这位司机师傅感到更无奈的是,人家国际市场油价出现下跌时,为什么咱们的油价不跟着马上下跌?眼下,中国消费者有这样疑惑的还不是少数。

  油价的上调,多数消费者无辜增加支出已成定局。而中国企业亦受此冲击,更是无法出招应对。

  本月12日起,中国国内的航空公司对外宣布,其所属的部分航线的机票价格上浮。据初步统计,国内各航线机票实际销售价格分别上涨50—100元不等。将此影响转嫁到中国消费者身上,这并不能使中国的航空公司得到彻底解脱。而变化多端的油价早已成了中国航空业的头号难题。业内专家分析指出,随着油价的上涨,航油成本在民航运输企业的成本构成中,已由过去的21%上升到现在的30%以上,成为仅次于航材的第二大成本。有资料显示,2000年因石油价格上涨,中国国航的航油成本开支由此增加了约4亿元人民币,中国南航也增加了6亿元成本支出,而中国东航的耗油量虽然比上一年同期减少,但也因为航油涨价而多支出了3个亿。

  东边日出西边雨。记者发现,当本月中国的各大航空公司上浮票价时,海外的美联航、汉莎航等航班的价格并无变化。难道国际油价的上涨,没有给它们的运行成本带来影响吗?

  终端销售尚需放开

  据悉,早在1998年,中国建立了国内成品油价格机制。当时,为了能及时准确地链接国际油价走势,选择了与新加坡、纽约、鹿特丹3个地方的石油期货挂钩,油价一同测算,以此确定我国的基准油价。

  目前,中国国内油价,逐月由国家计委调整,几大国营石油公司在基准油价的基础上,可以上下浮动5%-8%。而这样的运作模式,使得国际油价波动1个月后才会在中国石油市场得到体现。专家指出,这样一个定价机制,是无法真实地反映中国石油市场需求变化的。而现货贸易形式、垄断销售方式则是困扰中国石油市场更深层次的问题。

  据了解,当前中国的国际石油采购,是由国内几大国营石油公司,按国家分配的计划指标分月度组织进口,基本上采用现货贸易形式购买石油。这将使中国石油采购处于尴尬的境地:当国际油价走低时,石油进口量减少;当国际油价攀升时,石油进口量也随之增加。一份相关资料,已经给予了佐证。1999年1月至2月,在国际油价处于最低谷时,中国进口原油297.94万吨,比上一年同期反而减少了40%;1993年3月国际油价开始大幅回升时,当月中国的原油进口达到433.25万吨,成为了自上一年以来进口最多的一个月。

  至于中国国内市场成品油销售,目前按照官方的指定,由中石化和中石油两家公司掌管。这两大公司架构的销售系统,尚存计划经济体制的印记,其分销庞大,多级批发。这种长链条式,必然导致机构重叠,反应迟钝,效率低下。而中国其它石油专项用户,如铁路、交通、农林等,也沿袭了传统销售模式,形成了各自独立的销售系统。由此,使中国石油市场供求关系变得扭曲了。

  专家坦言,在这样一个市场主体严重缺乏的背景下,中国的广大石油用户无法明晰石油市场的不安全隐患,更不能实施有效的化解经济和市场危机的手段。至于中国石油巨头,出于自己商业利益的考虑,在国际油价上扬或下跌时,采取本能的举动,这是必然的。

  按照中国加入W TO所作出的承诺,到2004年,中国将全面放开国内成品油市场,允许符合有关资质要求的外资企业进口成品油,并进入成品油的分销市场。面对如此严峻的形势,专家呼吁,中国应该消除对石油市场的准入管制,放开石油终端销售市场,形成市场主导的定价体系。同时,尽快加大民营资本的介入,打破“三大石油巨头”垄断,形成新的市场竞争机制。

  据悉,中国高层近期正在对中国能源安全、石油战略进行论证,而未来国内油品市场如何建立和运作也在讨论之中。

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