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京沪 京津 沪杭争相上磁悬浮 专家称要算经济账
2003年1月4日07:38   [ 小峰 ] 来源:[ 羊城晚报 ]
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  世界第一条商业运营的磁悬浮线最近在上海开通。马上有专家建议“在国内黄金线路推广”。但与此同时,依靠现有铁路自主开发的“高速轮轨”技术也抓紧冲刺,最高时速310公里的国产“中华之星”上月底在沈阳试运行,矛头直指磁悬浮。

  两种意见论争十年

  上世纪90年代以来,关于京沪高速铁路的建设,一直存在两种意见:以中科院为主的专家建议,瞄准世界尖端的磁悬浮技术,兴建“京沪磁浮线”;而以铁道部为主的专家则主张,利用国内掌握的成熟技术,改造现有铁路,建设高速轮轨铁路。一些专家对磁悬浮表示异议的理由包括成本太高,技术不成熟、尚未在西方国家商业运营等。

  眼下,上海磁悬浮成功开通,将最终影响包括京沪线在内的我国未来多条高速铁路的建设方案。

  中国科学院能源研究委员会主任严陆光呼吁:在国内黄金线路推广磁悬浮技术。

  严陆光认为,上海两年建成世界第一条磁悬浮线,说明这项技术掌握起来并不困难。现在磁悬浮列车运行的成本比较大,那是因为还没有形成产业,等到产业化了,票价就会逐步降下来。

  他分析,德国的磁悬浮技术居世界前列,但仍未投入商业运营,主要是因为德国人口密度小,客流量有限,而且运行距离短,不划算。中国就不一样了,大城市之间距离长,客流量也大。时速为400公里至500公里的交通工具,其优越性必须通过长距离来表现。

  据悉,一批科学家正准备上书呼吁,国家尽快下决心建设1300公里的“京沪磁悬浮线”,实现“北京到上海3小时直达”。严陆光说:“我建议可以先在京沪线上的一段试,也可在上海至南京或是北京至天津一段先试验一下。”另有专家建议,在上海与杭州之间建造一条磁悬浮线,现有的沪杭高速公路长170公里,如果紧贴着它建一条磁悬浮线,在技术上完全可行,这样两地行程最多不超过半小时。同时,由于线路长度增加,磁悬浮线的建设成本将大大下降,相比目前每公里平均近3亿元的成本,沪杭线至少能下降1/3。

  上马“磁悬浮”要算经济账

  然而,也有专家指出,上海磁悬浮虽然是示范线,但不可能用33公里来完全“示范”未来京沪1300公里的情况。

  熟悉磁悬浮技术的国务院经济发展研究中心信息中心的程秀生认为:“像上海这样短途的磁悬浮列车线,德国早就试验过了,因此我们接下来要做的是再试验一条中距离的线路,而不是急于推广。因为磁悬浮技术从短途到长途要做充分的准备工作,要到技术成熟、投入产出合理时才能推广。更重要的是试验、测算这种技术的经济合理性,有些技术相当先进,但市场打不开也不宜推广。”

  不少专家认为,在中国,磁悬浮列车能否成为一种普遍的选择,要取决于它的商业价值。比如营运效率、营运成本、票价过高能否为普通人承受、票价低了能否收回投资,等等。

  “磁悬浮”劲敌暗中发力

  与此同时,对磁悬浮一直持保留态度的铁道部门,也加紧高速轮轨的开发。2002年12月20日,我国自行研制的第一辆高速列车“中华之星”驶入沈阳北站,其最高时速达310公里,计划今年5月开通“秦沈快速客运专线”。

  据报道,“中华之星”被称为铁道部的“争气项目”,已达到20世纪90年代国际先进水平,其矛头就是对准磁悬浮。与上海磁悬浮30公里需投资上百亿元相比,国产“中华之星”以及今年开始论证的国产高速铁路计划,具有明显的成本优势。

  据透露,早在1999年,铁道部就决定无论如何要制造自己的高速列车,2000年初,铁道部向国家计委递交《270公里高速列车产业化》的报告,2000年下半年,国家计委批准立项。

  铁道部权威人士透露,“中华之星”是由国家计委拨款4000万元、铁道部自筹1亿元,联合十家单位共同打造的。“中华之星”是否只是一个“样品”?铁道部人士表示,当初立项就是以“产业化”为要旨,预计两年左右,中国可以有年产15台“中华之星”的能力。

  “穗港”磁悬浮非首选

  备受关注的计划中的“穗港高速铁路”,最近传出新消息:出于成本效益的考虑,粤港双方已有初步共识,只将磁悬浮技术定为“次要”的考虑方案。

  据悉,粤港专家小组经过详细考虑后,认为香港至广州的路程约180公里,当今的高速轮轨铁路的最高车速可提升至每小时350公里,已可达到一小时内穿梭三地的目标,因此没有必要采用造价昂贵及技术难度较高的磁悬浮列车,否则,日后票价相对较高,不利于促进粤港经济融合。

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