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国内轨道交通产业蕴藏巨大商机
2003年2月13日09:00   [ 周霁 夏晓燕 丁晓文 ] 来源:[ 上海证券报 ] 机构:[ 银河证券 ]

  轨道交通产业蕴藏巨大商机---中国城市轨道交通产业发展及融资模式探讨

  自上个世纪初以来,城市轨道交通在世界各大城市得到快速发展,不仅推动了轨道交通自身作为一个特定产业发展,还带来了城市布局、金融创新和相关制造业的协同发展。与发达国家相比,中国的城市轨道交通尚处于刚刚兴起阶段。为此,了解和分析国际上一些大城市轨道交通发展状况和融资特点,进而探索符合中国国情的轨道交通产业的发展道路,对推动中国城市轨道交通的快速健康发展具有重要意义。本文从轨道交通成为解决大城市交通问题的基本选择入手,探讨了轨道交通对城市可持续发展的推动作用,研究了轨道交通自身的产业发展规律以及对机电制造业、城市布局优化、金融产品创新等的带动作用,对中国城市轨道交通的发展提出了相应的建议。

  一、中国城市轨道交通产业发展前景广阔

  中国内地开展轨道交通筹建工作,始于二十世纪五十年代的北京,第一条线于六十年代动工,70年代投用。目前,中国的北京、上海、重庆、青岛、沈阳、武汉、长春等20多个城市正在积极筹建形式不同的轨道交通系统,拟建的轨道交通线路超过20条,总长度达2000公里。而据国家计委资料显示,"十五"计划期间,中国城市交通投资将达8000亿元人民币,其中至少有2000亿元用于地铁建设。

  其中,北京市最近出台的新轨道交通规划方案显示,到2020年,北京轨道交通的总里程将超过1000公里,未来10年内,北京轨道交通将以每年40公里的速度增长,到2008年轨道交通里程将达到300公里。而按照《上海市城市总体规划》,上海城市客运轨道交通系统分为上海市和外省市之间的联系铁路、上海市市域快速地铁系统、中心城地铁及轻轨系统等三个层次,到2020年,上海市内交通基本实现轨道化,"十五"期间新建轨道交通200公里,形成"十字加环、多向辐射"的轨道交通网。

  上述情况表明,中国的一些大城市正在兴起一股兴建轨道交通的热潮,中国的城市轨道交通即将步入一个超常规发展的新阶段,轨道交通产业和市场孕育着巨大的商机。

  然而,由于城市轨道交通的建设和运营费用都相当高,再加上城市政府考虑到社会效益的最大化,通常将票价定在相对较低的水平上,从而使轨道交通运营的盈利十分有限,而且在轨道交通网络形成之前,客流上升也有一个过程。因此,仅靠轨道交通自身运营在短期内很难实现建设资金的回收,而城市政府的财力一般而言又难以独立承担轨道交通的建设费用,需通过各种渠道进行市场化融资,以适应中国部分城市近期大规模集中建设轨道交通的形势。另外,城市轨道交通系统的财务状况因其发展阶段的演变而表现各异,因此,轨道交通融资模式的探讨也应随之作出不同的方案。

  二、中国城市轨道交通建设融资方式与存在的问题

  从上海、广州等城市的轨道交通建设情况看,目前其资金的来源主要靠:一是财政投资,包括市财政资金和区财政资金;二是项目借款,主要由项目公司借入内外债再转投入项目中。三是沿线开发收益。沿线开发收益通常被认为是解决轨道交通融资难题的一条重要途径,但在实践中,由于种种原因,各个城市的实际成效存在很大差异。在上述三个来源中,项目借款往往占了项目建设资金的大部分。如上海地铁2号线的建设资金由市政府、沿线区政府和国外贷款各占1/3;广州地铁1号线的建设中,借入的外资达5.41亿美元,占到总投资的1/3强,其余部分由地方政府自筹,特别是沿线招商开发的27块地块,征收旅馆、出租车附加费等。

  目前,中国城市轨道交通建设融资中存在三大问题。

  1、投资主体和投资模式单一。从上海地铁一号线的现状,我们不难看出一些问题。已建成的地铁一号线,其建设资金主要来自于久事公司和城投公司,由两家公司出面举债筹措人民币和外币资金。限于当时的环境和运作方式,这两家投资者对项目建设和运行并没有实际参与。地铁一号线的现状,实际上是政府负担了所有的建设资金,并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。地铁一号线的地理位置,使其具备了成为黄金线路的良好条件。随着线路运营网络效应的逐步形成,线路运能的充分发挥,以及地铁沿线开发收益的逐渐回流,投资主体的多元化必将形成。

  2、票价机制尚待进一步完善。票价是轨道交通项目最敏感的因素之一,既是项目投资者最关心的问题,直接影响项目的效益,又是老百姓最关心的问题,直接影响他们的日常支出水平。社会福利最大化是政府追求的目标,政府对票价进行干预也就成为顺理成章的事情。但关键是要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点,从而既能确保最大限度地满足市民出行需求,同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。

  3、综合开发观念尚待形成。过去有一种简单的理解,认为开发就是自己花钱、自己搞项目,然后自己经营获利。其结果是搞了不少"三产",建设成本上升,开发收益严重流失。此外,重视对有形资产的开发经营,忽视对无形资产的开发利用;重视实物资产的开发经营机会,忽视虚拟资产的开发经营机会,是综合开发中存在的又一个误区。

  三、中国城市轨道交通建设融资模式建议

  1、拓宽筹资思路,促进多元投资。拓宽资金来源,关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用,实现轨道交通资金"借、用、还"的良性循环。必须针对不同类型的投资者,设计不同的引导策略,包括投资工具或投资方式,以引导社会资本投入轨道交通,加快轨道交通建设。

  对个人投资者,要积极争取发行特种建设债券(最好能上市流通),这是吸引居民投资的合适方式。拿出一部分轨道交通资产上市,也可以形成很好的投资概念。

  对机构投资者,除了充分利用商业银行贷款和政策性开发机构的资金外,还要设计有吸引力的投资方式。

  (1)以有资信度的国有投资公司为主体,发行中长期企业债券。

  (2)发行定向政府融资券。对一些特殊的机构,比如社保基金、保险基金等,可以以政府的名义,发行定向融资券。

  (3)对既有线的扩建,可以通过盘活存量,吸引投资者。比如以全线票价收入的一定比例,作为对新建部分的投资回报。

  (4)部分线路上市筹资。

  2、制定合理票价,实行保本运营。要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计,特别是成本审计,在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本,推算出保本票价。然后结合价格听证制,确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价,对两者之间的差额,由政府设法弥补。

  3、革新开发理念,实现良性开发。要打破传统的开发观念,充分运用现代经营开发理念,拓宽经营思路,走出开发误区,充分利用政府特许经营的政策优势,借助政府以外的各种力量和资金,盘活项目的存量资产、无形资产,实现低成本开发,从中获得较高的收益。

  4、着力研究轨道交通建设与沿线土地"捆绑式"开发的运作机制。增辟轨道交通的融资渠道,为轨道交通早日实现资金良性循环提供稳定的收入来源。

  显然,发展到今天,轨道交通不仅以其准点、高速、大运能、少污染的客运服务特性构成大城市的主要交通工具,而且还以其带动工业制造、高新技术研发、房地产开发和商业的联动效应,成为推动城市整体发展的推进器。但是,同时应该引起注意的是,轨道交通建设所需的巨大资金,不仅需要包括政府必要投入和政策支持在内的综合开发资源,良好的运营机制和合理的线路规划,项目融资方式和融资条件的设计同样至关重要。处于发展雏形期的中国轨道交通产业,更需要注重于筹资渠道的多元化和开发机制的市场化,探索建立"借、用、还"良性资金循环。

  城市轨道交通融资需要多元化

  一、融资量大、周期长,需要寻找长期性的融资工具

  1、城市轨道交通的建设资金需求量巨大。对于任何一座城市,城市轨道交通投资通常是其有史以来最大的投资。通过对汉城、新加坡、香港、圣保罗等城市轨道交通建设费用的详细分析(见表2),城市轨道交通建设费用呈现两大明显特征:一是城市轨道交通的费用十分高昂,15公里长的线路需花费:地面形式约3.3亿美元、高架形式约6.7亿美元、地下形式约20亿美元;二是轨道交通系统的方式选择对其建设费用具有决定性的影响。

  一般来说,在发展中城市,在地面上建设轨道交通的可能性较小,而地下结构的建设费用比高架结构高出2倍多。因此,线型方式的选择是影响轨道交通规划优劣的决定性因素。但是,这一点在实践中往往被人们所忽视,轨道交通常常被想当然地认为是应该位于地下。这种误解不仅将加重财政负担,甚至还可直接导致轨道交通实施的可能性。事实上,即使是在"绿色"的新加坡,轨道交通中65%的线段也采用高架形式,只有在城市中心地区才进入地下,而伦敦的"地铁"或"地下铁道"大部分位于地面或高架。

  2、城市轨道交通的运营成本不可低估。在运营方面,几乎所有研究对象城市的轨道交通系统都运营良好。在运营效率上,不同城市轨道交通系统间的差别很大。做一个很粗略的比较,各系统每年承运每100万乘客所需要的工作人员在5-35人之间,而每个乘客平均运营成本在10-20美分之间。正因如此,运营费用几乎总是超出期望值,并且超出的数额非常巨大。但规划人员往往忽略了运营成本的极端重要性,或不了解车辆定时保养所需要的大量费用。而对运营者来说,由于票款收入不仅要抵补运营开支,而且还要偿还贷款及支付股东的红利,因此对运营费用的低估,往往会造成运营困难。

  由此可见,实现轨道交通财务平衡主要取决于合理规划、严格的成本控制和多元化的收入渠道。同时,客流量的增长和合适的价格也是非常关键的。

  二、多元化融资已成为当今轨道交通融资的趋势,土地开发收益是支撑市场化融资的重要因素

  世界城市轨道交通的发展历程表明,已有轨道交通线路的建设大多以政府投入为主,如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入,巴黎新线建设的出资比例一般为国家政府40%,当地政府40%,企业自筹20%(见表3),东京地铁建设在1991年也基本上是由政府投资的。可以说,在过去几十年里除了少数几个例子外,政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。

  但随着城市轨道交通建设高潮和基础设施商业化经营改革在全球范围内的快速兴起,面对轨道交通建设资金的巨大压力,各城市在确保政府必要投入的同时,对轨道交通的融资渠道进行了更为广泛的探索,并涌现了不少成功的例子。如香港地铁的商业化运作,东京地铁新线建设和运营的私营化等。在当今世界城市轨道交通的建设中,投资主体多元化、融资渠道多元化已成为筹融资的共同趋势。

  1、资金来源。轨道交通的建设费用十分昂贵,国家一般没有足够的资金用于轨道交通投资,但国家能提供优惠政策,例如允许城市政府利用国外的低息贷款,允许进行土地开发及允许城市政府发行有关项目的建设公债。在实践中,轨道交通建成后的收入来源包括票款、物业和其他收益。随着轨道交通商业化经营条件的成熟,开发收益占全部收入的比重不断上升,成为其建设资金市场化筹措的重要支撑。

  2、融资模式。从已有的资金筹集的方案来看,比较通行的有三种模式:一是将用于购买设备的国外信贷(一般占全部费用的一半)、开发商利润和少量来自城市政府的资金结合起来;二是私人发展商获得建设------经营------转让(BOT)特许权,政府给予某些鼓励措施(如减免税收,土地批租等)以增加可行性;三是个别情况下,市政当局的资金(通过发放公债,特别税收等方法筹集)与国外贷款一起用于购买设备。

  但值得注意的是,尽管轨道交通融资有多种不同的方式,但从目前来看,不管哪种融资模式,如果没有政府财政资金的足够投入、政府信用和政府政策的支持,轨道交通建设和运营要实现良性循环是比较困难的。因此,从吸引私人投资者这一角度来说,政府在保证必要投入的同时,必须赋予开发公司对地铁沿线土地的开发和经营特许权,以及其他的优惠和支持政策,从而尽可能地把轨道交通开发和建设带来的外溢收益内部化,使轨道交通系统能够通过自身运营实现财政状况的平衡。

  三、国内大城市轨道交通市场化融资的前景

  轨道交通虽然存在一次性投入大,投资回收期长等特点,但它也有独特的优势:一是生命周期长,如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百余年的历史,可运营仍正常如昔;二是固定成本相对稳定,即在规划设计范围内,客流量增加所带来的成本上升微乎其微。因此,我们有理由相信,通过借鉴成功经验,依托稳定增长的客流市场,建立良好的运作机制,创造必要的外部条件,中国内地城市轨道交通的发展在一定时期内有可能实现财务平衡,并给投资者带来合理的回报,从而走出一条轨道交通资金"借、用、还"良性循环的路子。主要依据如下:

  其一,从香港的发展实践来看,科学的线路规划、审慎的商业化运作、合理的成本控制、综合的土地开发、完善的政策配套,以及必要的政府投入等条件是香港地铁实现资金运作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通过努力,这些条件在中国内地其他大城市是完全可以具备的。

  其二,中国各大城市正处于城市化加速发展时期,因而还具有其他发达城市所没有的独特优势:一是客流市场增长快。以上海为例,到2005年全市的出行总量将高达3500万人次,在积极引导个体交通向公共交通转移政策的推动下,市民轨道交通出行量呈快速增长,未来5年上海轨道交通出行量占居民出行比重将从现在的10%提高到30%。;二是综合开发收益潜力大。中国大多数城市的空间布局结构尚处于调整重构期,再加上土地国有的特有条件,使交通枢纽和沿线土地综合开发所带动的房地产等行业的发展空间巨大;三是多元化经营蕴含商机。通过地铁广告、商场贸易、酒店服务、住宅办公等多元化的商业运作,可带来丰厚的利润;四是建设成本下降。随着轨道交通设备国产化、轨道交通建设运营机制改革等措施的积极推进,建设成本将大大降低,如上海在实施"四分开"(投资、建设、运营、管理)体制后,平均每公里轨道交通的建设成本下降了1亿元左右。

  轨道交通是城市可持续发展的推进器

  城市交通系统的形态和结构历来都是制约城市发展的最重要因素之一。任何一个大城市,特别是百万人以上城市,其城市形态很大程度上取决于交通的规划。国内外大城市规划和交通发展经验表明:城市轨道交通在历史名城保护、缓解土地供给及城市交通压力、促进城市经济发展等方面具有不可替代的作用。

  1998年中国人口在百万以上的特大城市已达到34个,50-100(万人口的大城市已达47个。大城市的聚集和辐射效应越来越强,外来旅游、观光、商务和就业的流动人口急剧增加,使城市交通运量大幅度上升,交通拥堵、道路不畅等问题日益严重。吸取发达国家和地区城市交通发展的历史经验和教训,从可持续发展的角度出发,根据不同城市特点,合理有序发展多种形式的轨道交通,是加快城市交通现代化的重要任务。

  1、发展轨道交通是引导城市合理布局的重要手段

  北京、上海等城市的发展经验表明,轨道交通对城市格局有着十分巨大的影响。长期以来,京沪两大城市一直为"摊大饼"式的城市化扩张所困扰,其中北京发展到今天,四环、五环内大部分区域都已经与城区连成一体了。但随着京沪两地地铁线路的建设和运行,地铁沿线特别是地铁站点附近的房地产被极大地激活了,地铁对城市人口产生出巨大的吸引力,大量人口逐步向地铁站点集聚。可以预见,北京轻轨13号线和上海R4线等放射性线路的建设和投入使用,城市空间布局必将突破城市环线道路的限制,中心城区和郊区城镇的交通条件大大改善,推动城市化地区的跳跃式发展,从根本上解决城市化地区"摊大饼"式的无序蔓延问题。因此我们说,城市轨道交通是有效疏导中心城区人口、推动郊区城镇开发和优化城市总体布局的重要手段和依托。

  2、发展轨道交通是城市经济发展的重要支撑

  轨道交通对城市经济的支撑作用主要表现在两个方面:一是城市轨道交通发展对运输设备制造等行业具有强大的推动作用。轨道交通技术装备的特征是技术上的多学科性和产业上的跨行业性。因此,轨道交通产业的发展不仅可以推进轨道车辆的制造和轨道交通电气化技术的研发及市场经营,而且还可带动相关产业,特别是现代装备类产业的发展,起到龙头产业的作用。二是轨道交通发展对房地产等第三产业具有极大的推动作用。以香港地铁为例,迄今为止其在地铁沿线开发的用地达600万平方米,包括住宅、商场、酒店及写字楼,不仅为地铁建设筹集了资金,而且保留了部分经营物业和管理物业,以获得固定收入。其中的机场线,通过物业发展所得的收益大大弥补了运营初期折旧和利息支出的大幅上升。此外,地铁站内的广告(海报)收入、引进传呼服务及扩展流动电话等收取的费用和租金也是香港地铁公司重要的经营收入来源之一。

  由此,不难看出,城市轨道交通发展到今天,已不仅仅是一种现代化的城市交通工具,而且是引导城市结构优化调整的重要手段,是集客运服务、工业制造、高新技术研发、房地产开发和商业等多种功能于一体,对城市经济有多方面带动作用的重要产业。

  [资料链接]

  轨道交通备受世界主要城市青睐

  1、轨道交通对解决城市交通问题有独特优势

  城市轨道交通系统可分为城市地下铁道(地铁)、轻型轨道交通(轻轨)、单轨(独轨)交通、新交通、高速磁浮列车等类型。二十世纪初以来,轨道交通因其运量大、速度快、时间准、污染少等独特优势而备受世界各大城市的青睐,并逐步成为解决大城市交通问题的有效途径(见表1)。其优势如下:

  一是运量大。一辆公共汽车的载客量为40-80人,轻轨一节车辆为60-150人,地铁为150-200人;轻轨一般编组2-6辆,地铁为4-10辆;每小时单向输送能力公共汽车为2000-5000人,轻轨为5000-40000人,地铁达30000-70000人,轨道交通能力是公共汽车的2.5-14倍。对大城市而言,是否修建轨道交通,主要取决于运量。

  二是速度快、准点性强。一般情况下,公共汽车时速为10-20km,轻轨时速为20-40km,地铁时速为40一50km,最高达70-80km。轻轨和地铁的速度是公共汽车的2-4倍。如乘公交车一个半小时的路程,乘地铁可能只需半个小时。

  三是能耗小、污染少。轨道交通以电力作为动力,每公里能耗仅为道路交通的15%-40%,噪音和空气污染等环境方面的损失仅为道路交通工具的6%-10%,是一种清洁的运输方式、绿色的交通工具。

  四是占地省。按每小时输送5万人计算所需道路宽度是:小汽车180m,公共汽车9m。轨道交通综合占地仅为道路交通方式的1/3左右,而地铁和高架式轻轨几乎不占土地。

  五是交通事故少。轨道交通工具的事故损失成本大大低于道路交通工具。

  2、世界大城市轨道交通发展特点

  当前世界大城市轨道交通的发展主要呈现出三大特点:

  一是类别多样化。目前,国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通有地铁、市郊铁路、轻轨、单轨、导轨、线性电机牵引的轨道交通及有轨电车等7种类型。其中以市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最为广泛,以线性电机牵引系统最有发展前途。而在发展中国家,一般只在少数特大城市发展地铁,更多的则是优先发展轻轨交通。

  二是轨道运行网络化。纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等轨道交通较为发达的城市,基本形成一定的轨道交通规模和网络,可以延伸到城市的各个方位。

  三是资金来源多元化。城市轨道交通发展需要稳定的资金保障。多数国家由中央政府、地方政府和轨道交通受益部门共同投资建设,部分国家,特别是亚洲一些国家和地区正计划由政府委托私营机构去完成政府力所不及的轨道交通项目,筹资和建设正朝着多元化的方向发展。

  

  

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