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疑云未尽 民航重组恐又将推迟
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[ 丁汀 ] 来源:[ 财经时报 ]

  受制于安全疑虑,以及重组中利益各方较量和妥协,任你望穿秋水,“三大”乃至“六大”于今年8月挂牌的可能性亦几乎为零。民航总局“盈利说”高调托市,无奈当局决而不策,外航裹足

  “挂牌”仍将推延

  6月来民航业高烧不退。《外商投资民用航空业规定》后发先至,已于本月1日正式实施。而以国航、东航、南航三大集团挂牌为标志的民航业重组却一波三折,5月推至6月,6月复推至8月,而以现有迹象看,8月“预产期”又有推延可能。航空业内人士分析说,任你望穿秋水,“三大”乃至“六大”8月挂牌可能亦几乎为“零”。

  来自民航总局的消息,关于诸航空公司挂牌的工作“正在进行”,近期观其进展却似乎已经停滞。虽然自进入8月来,来自民航业的消息铺天盖地,但涉及“挂牌”的重组“核心问题”却了无新意。7月25日,各航空管理局局长、航空公司及机场总经理聚会北京京瑞大厦,国务院高层亲予批示,似乎透露“民航大戏即将开演”天机。但此后至今近半月,进展仍微乎其微。

  《财经时报》7日致电中国民航总局,得到的口径和6月的如出一辙:“正在抓紧办理,没有明确预期。”月初,总局局长杨元元在接受采访时亦说近期内有可能。实际上,各集团的重组方案已经如数上报国务院,此后进程,亦已非民航总局乃至各航空企业所能控制甚或预料。

  市场人士分析说,由4月起连续发生的两起空难,实质已经对民航重组造成直接影响。高层在空难后多加澄清,称“空难不会影响民航重组”,至此看,高层对民航改革决心未变是真,但其策略进程,则已然被空难所累。

  “民航各集团挂牌,最快也应该在9月之后。”这位人士如是说。

  安全疑云

  7月25日的民航局长总经理会议上,中国民航总局局长杨元元报告题目为《认清形势、统一思想、严格管理、狠抓落实,在确保安全的前提下推进民航各项工作》,这之中核心即是安全生产。此前的24日,国务院副总理吴邦国亦做批示,并强调安全生产,称须“坚决防止重特大事故的发生”。可见高层对民航安全问题重视程度,亦可见,民航重组——及其各集团挂牌,此前进程中,颇多受安全问题牵制。

  实际上,自上半年两次空难尤其北航“5·7”空难以来,由空难引发的安全质疑就不仅是民众,也是高层心头的“最痛”。“5·7”空难后,民航高层曾信誓旦旦,将交上一份“经得住历史考验的事故原因调查报告”,但此后,关于事故调查进展的消息却泥牛入海,再无波澜。相较于“5·7”后不久发生的台湾华航空难,对后者事故原因的调查报道却接踵而至,这令坊间对“5·7”北航飞机大连空难的真实原因猜疑四起。

  至8月初,关于大连空难调查的消息终于传来,某报称“大连空难原因已基本查明,排除北航方面原因”,文中仅为北航洗清了嫌疑,对空难真实原因却只字未提。这不仅招致人们对空难猜疑的升级,甚至连此报道作者亦遭受洗脚水狂泼,从一侧面可见民众对空难原因知情之急。

  后有传闻说,大连空难真实原因是“一自杀者放火”所致,并称此人“将一瓶汽油带上了飞机”。但至今日,民航当局亦未予澄清或确认。

  同样是月初,杨元元在新华航空公司检查工作时透露,近期国内发生的两次空难,“都是小事酿大祸”,并要求以此为戒,“在事故发生之前及时解决隐患,而不仅仅在发生事故之后才追悔莫及”。当局对究竟是什么“小事”酿成的“大祸”一直讳莫如深,但自杨的表述中,“事故前”的“隐患”确实存在。如此模糊的表述,似乎更让猜疑升级。

  航空业内人士说,在真实的空难原因公布之前,人们对航空安全的疑云难以尽除,甚至在8月1日《外商投资民用航空业规定》出台之后,外航出乎意料的冷淡表现亦与此不无关系。

  “航空公司要吸引外资,不外乎实力和信誉两个筹码,在空难原因查明并公布之前,相关航空公司信誉度自然是未知数,谁敢贸然行动?”这位人士甚至以华航为例,“华航在空难之后遭受的打击之重,众所周知,国内航空公司就能例外吗?”

  实际上,在进入2002年以来,各航空公司大小事故不断发生。以南航为例,继1月、2月、4月相继发生飞机机械故障以后,又在7月10日、11日先后发生死火“瘫卧”跑道及飞行中驾驶舱挡风玻璃破裂事件,此两事故虽然未曾“酿成大祸”,却也一样惊心动魄,尤其在两次空难之后至航空新集团挂牌之前“敏感期”内,自然让决策层对其“安全生产”的保障能力产生怀疑。

  挂牌一拖再拖,显然与此不无关系。

  政策疑云

  由空难引起的安全疑问,实际上已经反映到了各航空公司的经营与运作中。

  山航B(200152)不久前中报中发出了盈利下降的预警,山航称:“由于上半年连续多起空难的发生导致航空客流量的下降,同时占公司成本比重较高的航空油价上涨幅度较大等因素,导致经营成本居高不下,今年中期净利润将下降50%以上。”但紧随其后,民航总局宣布:“民航全行业上半年同比减亏8.2亿元、三大主力航空公司盈利2.4亿元。”对这个消息的怀疑和求证在各航空公司都几乎得到了同样的答案:运输总量和业务收入比2001年有所增长是实,但在审查结果出来之前称盈利“为时过早”。

  中信证券分析师于军认为,航空市场有所好转自不必言,比较山航与民航总局说法之矛盾,则可能在于,空难对国内航线的影响很大,但涉外航线则增长较快。

  市场对总局“盈利”说的怀疑在于“高调托市”,并以此鼓动看起来无动于衷的外资进入。

  在此前,东航人士曾坦言,《规定》出台,航空引资最直接的目的在于消化重组成本。以目前航空类股的表现,似难担当此大任。自7月8日至8月6日,1月间航空股都不同程度阴跌,山航B自5.60元跌至5.24元,海航(600221)自8.70元跌至8.35元,东航(600115)自6.53元跌至6.39元,南航(1055,HK)在香港则自3.50元(港币)以上跌至2.80元左右。航空类股携“重组”与“引资”于一身的利好,表现却相当乏力,与政策疑虑不无关系。

  至8月7日,位在重组之列的六大航空集团都已经把“重组方案”上交国务院,除国航和航油“已获批准”之外,其余四家包括东航、南航都还在“审批”之中。

  于军分析说,在航空公司与重组决策层之间,尚有许多问题“悬而未决”。以东航重组西北航为例,于分析,由于西北航空现在的负债率极高,负债额已经超过其净资产,东航介入,即必需国家政策的支持。对重组之后债务处理、人员和机构调整等诸多事宜,重组方与被重组方,乃至重组方与决策层之间,必然有诸多遗留问题等待解决。而这样的问题,在其“重组方案”中自应有体现。“重组不是简单相加,有改革就有牺牲。民航的重组涉及许多人既得利益,谁利谁弊,自然多费思量”。

  于表示,重组实现及挂牌日的到来,取决于利益各方的较量和妥协。按照重组改革初衷,组建航空集团的目的在于政企分开,也在于整合民航业的资源,形成合理配置,但以现在各个航空公司的资产质量而言,冀于这个目的实现,则必有诸多资产剥离,人员淘汰。这正是决策层至今“决而不策”的深层原因。

  决而不策

  “挂牌”在自2002年2月以来就一直被理解作民航重组的标志性时刻。但其意义,至今日看来已远远超乎于此。来自外航的一位人士说,外航入资中国民航的日程,亦同时受民航重组步伐限制。

  实际上,包括美联航、汉莎、新加坡航空、北欧航空等多家外国航空公司对华已经达到可用航班数量最高限额,而如果要增加航班甚或新增航线,则必须要等待新一轮政府谈判。所以近期内进入中国市场的最好亦是最直接途径,即是通过入资中国国内航空公司打开市场缺口。此前多家外航透露,受“9·11”事件影响,全球业务萎缩趋势短期难见根本起色,唯独对华业务,在各公司中都是一枝独秀。所以,中国航运市场对外航乃至其他外资的吸引力,都不言而喻。

  但《规定》的出台似乎没有收到“一呼百应”的效果。这位外航人士说,在中国民航重组决而未策,局势并不明朗的前提下,贸然进入很不明智。尤其是,在重组之后各航空公司实力、格局必将发生变化。民航重组之后政府职能转变、政府对航线和航班管理政策、对未来的“合资”航空公司的管理政策都处于或即将处于剧烈的变革期。这位人士坦言,“尚未看清中国民航未来的政策走向”,而这一切可能“要到今年年底才会有较清晰的眉目”。

  “正式的决策或日程,要等到看清高层的思路之后才能做出。”这位人士说。民航之重组和引进外资,本是民航改革者设定的相辅相成的同一战略的两个部分。在历史遗留的诸多问题依然疑云密布的情况下,这两者都很难收到立竿见影的效果。

2002年8月9日10:08

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