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空难为何接连发生?揭开民航的深层次矛盾
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[ 李玉霄 ] 来源:[ 南方周末 ]
  福无双至,祸不单行。从4月15日到5月7日,短短23天之内,国家民航总局直属的两家民航公司国航和北航连续发生两起空难,造成240名中外乘客死亡。接连发生的空难引起全社会的广泛关注,也将正致力于重组扭亏的中国民航业,置于舆论中心。

当公众从空难初发时的震惊中醒来,当事故进入既定的调查程序之后,当社会舆论渐渐恢复理性之时,中国民航业的深层次矛盾便渐次显现出来。

事实上,早在国航“4·15”空难发生后的第二天,国内几家较大门户网站上便出现了以国航员工名义发出的帖子,直陈国航作为老大国企所存在的内部待遇不公、机构臃肿等陈年痼疾;在北航“5·7”空难后,又出现责问民航总局改革迟滞、政企不分、对飞行安全监管不力的声音。

现在,摆在民航总局及其下属9家国有航空公司面前的,既有行业重组、扭亏为盈、应对入世的老问题,又有重建安全信誉、恢复公众信心的新问题。同时,还势必要完成建立适应市场竞争与WTO准则的管理体制与机制的任务。尽管后者实质上是一场伤筋动骨式的革命,但是它已经来到,无法回避。

难以精简的冗员

5月14日,一位不愿意公开姓名的民航业内人士直言不讳地对记者说:“你可以数一数一些国有企业的毛病,什么机构臃肿、人员超编、人浮于事、效率低下等等,民航系统的企业个个都有,而且还更严重。”

虽然记者对此已有预料,但接触到的情况还是让人吃惊。

首先出人意料的是,竟然连飞行员也超编。

前几年,受民航系统毕业生分配就业政策影响,民航总局直属的几大航空公司,必须无条件地招收录用当年的毕业生,而不能根据自己的用人计划确定名额。这一做法导致的后果,现在仍未完全消化。相关人士透露,国内很多航空公司都不同程度地存在着飞行员超编现象。

据了解,香港国泰公司飞行员与乘务员之比是1∶5,中国国际航空公司的飞行员大约有1400名,乘务员1700人左右,两者之比1∶1.2。国航是中国大陆排名最靠前的航空公司,被认为是中国民航业的一个缩影。

在民航院校就读四年的学生,花费昂贵,直属公司必须接收,直接后果是飞行员的待遇难以提高。据称,这是制约飞行员工资长期偏低的根本原因。其次,不利于人才成长。每年分配到直属航空公司的毕业生如果安排到一些规模小的分公司,第一年就甭指望上机学习,而是先在地面空勤实习一年。

按照现有的有关规定,新毕业的飞行学员只要接受了航空公司的培训,就不能走。能进而不能出,只会形成人才浪费。

更有国航内部人士透露,未升上机长的年轻飞行员(工作5年以内),收入非常低。而若干年前,当他们兴高采烈地走进航校时,就已经对将来的高收入形成了强烈的心理期待,但是,如今事与愿违,菲薄的待遇令他们难以平衡,于是,这部分占飞行员总数近3成的员工就成为一个心态特殊的群体。

比飞行员超编更为严重的是地面行政、后勤人员与一线人员(机组、乘务和机务)的比例严重失衡。一位在国航工作了8年的员工说:“连飞行员都超编,其他工种可想而知。”

冗员过多、难以精简的重要原因:裙带关系。由于几十年来民航有着其他行业羡慕的优厚收入,很多人便托亲拜友靠关系挤了进来,加上内部用人制度的封闭保守,子承父业,甚至孙承子业,裙带风气一直蔓延不散。

在接受记者采访时,一位在国航从事机务维修的员工连连发问:“这么多的闲人,这么多的机构,他们占据了公司多少资源?用来保障一线生产、一线安全的资金,被占用了;用来提高一线员工待遇的资金,也被占用了。我们国航的飞行安全是由谁来保障?就要靠我们一线的飞行、乘务、机务人员,但是我们的待遇怎么样?”

5月15日,一位不愿意公开姓名的业内人士给记者发来邮件,信中说:“由于种种众所周知的原因,民航内部关系错综复杂,大多都是家族式,新鲜血液较少。即使有优质的血液,也很难得到合适的位置。据我所知,很多大学毕业生分配到民航后都不能展示自己的能力,只能从事诸如柜台接待、售票、换飞机零件等简单而重复的工作,而且极少能通过自己的努力得到提升。于是很多人在工作一段时间后,在熟悉掌握了工作技能后都选择了跳槽去外航。可以毫不夸张地说,中国民航已成为外航的人才培养基地。我认为一个企业如果不注重企业文化,不提高员工的满意度,不为员工提供发展机会,它是没有前途可言的。”

特殊的“中间阶层”

5月15日下午,几经周折,记者终于在北京甘家口的一个咖啡店里见到了王元(化名)。一见面,王元就掏出一张纸,上面写的标题是“对航空安全的深入反思”。他说,这是他和同事们一起商量后写成的。

王元大学毕业后就一直在国航工作,迄今已近10年。他身上还有着许多这个年龄的人身上已经少见的诚恳,他首先表达的是他的担心:第一,媒体不要揭黑幕,国航现在亟待解决的首要问题是国有企业的通病。其次,“4·15”空难后,国航的员工们都很难受,同时也开始担心上面会撤换现任领导,而国航现任领导层自去年上任后,进行的改革和取得的成绩,公司上下有目共睹,所以他们享有着从来没有过的群众威信。

但是王元认为,国航的改革还不够猛烈。“从广义上讲,国航一年来企业改革进行得不彻底、不深入,某些问题没有切入要害。”

至于为何不彻底、不深入、没有切中要害,主要原因是公司中层某些人员执行不力。他说:“国航目前最大的矛盾是一线员工和中间阶层某些人员的矛盾。”他的理由是,国航的领导层的意图和一线员工的想法往往是一致的,但是,由于中间阶层某些人员立足于维护自身利益,往往使公司自上而下的改革有始无终,或者中途走样。

以近10年的工作经历,在王元看来,国航中间层的问题首先是机构太多了,干部太多了。

他在反思中写道:“机关庞大,加之干部只上不下,造成民航各航空公司更像一个个政府部门。其实如果把公司放在整个市场经济环境中,很难想象在我们的一线生产部门——飞行总队中,也会有那么多的处长、科长。这和建设现代企业制度相称吗?”

王元对公司管理层的第二个印象是,他们往往不懂管理或者说不精通管理。他们是多年来国有航空公司内部“飞而优则仕”这一习惯的产物,飞行总队和大队的绝大多数干部是飞行员出身,而客舱部的领导多年以前做过乘务。因此,王元称之为“自造人才”,当然,他们也能拿出经营管理专业的文凭,但那不能说明问题。

更为尴尬的是,由于“平均小时费”的存在,使得这部分管理层结成了一个不愿打破陈规的“既得利益集团”。

所谓“平均小时费”,就是只面向原先做过飞行、乘务,后来改行进机关,成为干部和管理人员(专称“机关空勤”)的一种待遇。具体而言,就是只要他们每个月登机一两次,驾机一次或者再做一次乘务,就可以拿飞行员收入的平均数,金额为5000元左右。

王元说,国际上也有此惯例,但只允许飞行检查员享受;而在国内航空公司,这种特殊“福利”的普及面太大了,成了一种“不合理的怪现象”———“凡是从国航的机组和乘务出来的,不管是在飞行总队、大队还是中队,都不会放弃平均小时费。”不放弃,每个月就必须安排他们登机。

据了解,就是在国家民航总局,也有“机关空勤”,主要集中在飞行监管部门,他们中是否有人不再适合此项收入,“没有人追究”。

这样一个“官僚”群体的存在,这种飞得少却拿得多的分配“规则”,对于真正处于第一线的员工,对于利益的公平分配,进而对于管理层与员工间的关系,意味着什么,不言而喻。

民航业内有一个共识,表面上看,是一个机组和乘务组驾驶飞机在天上飞,实质上,是全公司的所有人齐心协力将飞机托上了天空。而任何一个部门的工作不到位,致使机组人员的心态、情绪产生波动,又意味着什么,也是不言而喻。

5月10日上午,在新华航空公司总部,谈及经营机制改革时,执行总裁赵忠英说:中国航空公司的飞机是先进的,执行的标准也是和国际接轨的,但是我们的管理理念和手段却落后了。这与行业的先进性形成了一个矛盾。解决这个矛盾,行政手段不行,红头文件不行,单纯地做思想工作也不行,最终还是要依靠体制创新,依靠制度突破。
2002年5月16日17:55

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