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六大集团出世 民航局转岗
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[ 贺可 ] 来源:[ 经济观察报 ]
  一直有行政驱动力推动着的中国民航业的重组总算尘埃落定。在经历了两年漫长的重组过程后,10月11日下午在人民大会堂召开的6大集团的成立大会已经成为一个不折不扣的仪式。

  根据今年年初国务院批准的《中国民航体制改革方案》,民航总局的9个直属航空公司以及相应的服务单位,被重新划分为中国航空集团公司(主体为原中国国际航空公司)、中国东方航空(相关,行情)集团公司、中国南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司和中国航空器材进出口集团公司6家集团公司。6大集团成立后将陆续交由中央大企业工作委员会管理,民航总局只负有行政管理职能,而不再直接承担企业的盈亏责任。

  一位参与民航重组计划的民航总局的官员也告诉记者,此次民航重组的一个出发点就是“把人员安排好”,事实上,人员的安置就是权力的再划分。但最后的结果并没有出乎大家的意料。6大集团的领导班子大多维持原状,只是东航的总裁刘绍勇“从政”到民航总局任副局长。

  所有的人都在努力维持着一个皆大欢喜的结局。新垄断?

  “事实上,中国民航的新格局早在7月份就已经形成了,”一位对民航颇有研究的学者告诉记者。其标志就是南航顺利参股四川航空并成为其第二大股东。至此,在地方性航空公司中,中原航空、贵州航空投入南航怀抱;长城航空、通用航空、武汉航空归入东航阵营;国航也参股了深圳航空。同时,独成一系的海航则网罗了长安航空、山西航空、新华航空。

  根据记者的了解,国航、东航、南航三大航空集团成立后将控制中国航空运输80%的市场份额,并分别以北京、上海、广州为基地建立起三大枢纽基地。根据新的航线调整方案,三大集团可以继续承担起与北京、上海、广州三大基地相关的所有干线的经营,而地方航空公司中,只有海航因兼并了位于北京的新华航,和上海航空因本身处在基地而成为干线的经营者。其它地方航空公司则将首先失去三大基地间的航线资源,最后仅保留下所在省会城市、沿海开放城市和重点旅游城市飞往三大基地及除三大基地外其它城市间有限的干线航线资源。记者手中的一份资料显示,干线航线上的运营收入占全国运营总收入的60%。据一位业内人士称,这些航线中有一半左右都与三大基地有关。

  三大集团的优势可见一斑。

  6大集团中的中航油、中航信以及中航材三大服务集团与以前相比并没有太大的变化,惟一不同的是三大航空集团都参股了三大服务集团,从某种意义上来说,6大集团携手制造了中国民航的新垄断局面。新问题

  但垄断中依然潜伏着隐忧。“如何降低成本和人员配置是他们必须面对的,”民航业的一位资深专家指出。一般来说,航空公司拥有的客机类型应尽可能单一,从而节约维护成本。而三大集团重组后,仅仅从机型看,将出现“混编”局面,重组后的大集团便很难降低成本。如中国南方航空公司通过兼并新疆航空公司,“收编”进来的是一组俄罗斯制造的系列客机。由于每种机型都需要一整套专门的设备维护和技术人员,一个飞行员又最多只能飞两种机型,合并后的资源整合将很难进行。在人员方面,三大集团重组后每个集团都将拥有2—3万名职工,裁员已经被各大集团列上了日程。而在此前,民航职工从来没有“下岗”一说。

  必须值得注意的是,在民航总局7月份公布的中国民航上半年经营状况中显示,上半年中国民航全行业累计完成主营业务收入472.8亿元,同比增长6.9%。主营业务成本增长3.6%,低于主营收入的增幅。相比去年同期,全行业减亏8.2亿元。其中,中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司三大主力航空公司实现盈利2.4亿元。但在稍晚一些时候在香港上市的东航和南航公布的今年上半年的业绩中,两家公司与去年同期相比都有较大幅度的下降。

  重组只是走出了中国民航业由计划经济向市场经济转变的第一步,它并不能使中国民航业发生翻天覆地的变化。同样,10月11日的鲜花和掌声以及一张张笑脸并不能掩盖在利益重新分配后的种种问题。

2002年10月14日16:12

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