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中国邮政谋划独立上市 “糊涂”账成为绊脚石
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[ 崔毅 ] 来源:[ 中国经营报 ]

  细心的人会发现,近日,北京的邮政局(所)陆续开始装修门面。“这是北京邮政成立以来,对营业网点的最大一次整修。下个月,修葺一新的网点,将按国家标准,以统一标识,统一服务,重新面对消费者。”北京邮政管理局相关负责人对记者说。

  业内盛传,北京邮政将在中国邮政系统内率先上市,这位负责人并未否认北京邮政这次史无前例的大规模装修与这种说法有关,但他再三提醒记者,邮政上市短期内不会有结果。

  邮政上市的三大“绊脚石”

  事实上,中国邮政谋划独立(非买壳)上市已有半年之久。自去年,东南部六省市(北京、上海、江苏、浙江、福建、广东)邮政在中国邮政系统中率先实现扭亏后,按地域划分、先后实现各地邮政上市的呼声就一直没有停止。

  “与中移动、中联通、中石油、中石化等大型国企一样,中国邮政也首先考虑在海外上市,再伺机返回国内A股。”北京邮政一位不愿透露姓名的人士对记者说。据介绍,由于大型国企盘子大,IPO(首次公开募股)数额高,发行程序复杂等特点,首先选择海外上市较国内有一定优势。“但是当某知名投行拿着我们的材料向海外战略投资者征求意见时,这种按地域拆分上市的模式,却遭到他们的诸多质疑。”

  综合来看,质疑主要集中在三个方面:冗员如何消化?资产如何保值增值?普遍服务如何实现盈亏平衡?

  以北京邮政为例,全局仅正式职工就达12万人,如果再加上近1万人的离退休人员,保守估算,每月仅人员开支(工资加各种福利)就超过亿元。而北京邮政去年全年的营业额也不过32亿元。此外,人员老化,再就业能力差,也是制约北京邮政解决冗员问题的棘手之处。

  其次,邮政巨额资产如何保值,进而实现增值,也令投资者担心。截至2000年底,中国邮政拥有各类邮政局(所)66740处,邮路总长度309万公里,固定资产规模达到757亿元,可谓“家底儿不薄”。但作为上市公司,资产的增值能力是保持公司具备长期投资价值的根本所在。中国邮政以(信)函、包(裹)、汇(款)、储(蓄)等传统业务为绝对主体的主业结构,使其投资价值大为逊色。

  最后,中国邮政按地域拆分上市的总体计划,无法回避普遍服务所带来的巨额亏损。“海外投资者心里很清楚,虽然东南部六省市邮政实现扭亏,但邮政承担着普遍服务义务,绝对会大幅冲减各区域邮政利润的。他们不是慈善家,他们的钱要使在刀刃上,他们不情愿,也不可能为中国邮政的普遍服务买单。”

  “既然如此,为什么不按业务拆分上市呢?”面对记者的问题,这位人士苦笑一声:“谈何容易!”

  邮政真是一笔“糊涂”账?

  其实,早在邮政上市方案讨论之初,按业务拆分,将盈利能力较强的快递、汇款、邮政储蓄等业务剥离于邮政的大系统外,分别或整体进入资本市场的方案,就被一些证券界人士看好。这样做的理由不言而喻,投资者投资上市公司首先考虑的是回报,拥有赚钱业务越多的上市公司,才最值得投资。

  然而,剥离盈利业务的前提必须是,邮政系统中各业务的收支情况要有一套一目了然的明细账,即:必须做到财务清晰,收支明确。恰恰在这一任何公司上市前,都务必经历的财务审计环节上,邮政遭遇了尴尬。

  业内专家顾联瑜对邮政系统的“糊涂”账感触颇深。众所周知,函包业务是邮政最重要的主营业务之一,而这两项业务的全部流程(物流)大体可划分为收寄、运输、投递三大环节,每个环节中又包含若干程序。而邮政系统的财务流程(资金流)与所有企业一样,分收入、支出两部分。物流与资金流的不相匹配,是造成邮政“糊涂”账的客观原因。

  目前,全国邮政各支局均实施收支差额考核制度。然而,由于邮政业务“全程全网”的特点,一个局(所)的收入与支出不能相抵,即:收支净额不能反映利润的真实性。以北京局为例,一封(件)函(包)从广东寄往黑龙江,一般要经过北京局中转。这封邮件的收入由广东局(收寄局)代收,支出则要分摊到邮件输送的全程,包括运输和投递两大环节。而北京局与黑龙江局分别作为中转局和投递局,在没有收入(针对这封邮件)的情况下,要无偿分摊绝大部分支出。这样,在每年数以亿计的邮件寄递过程中,每个具体的邮政局(所)很难严格算清收支净额,只能由国家邮政局统一核算后,进行利润的再分配,从而出现用盈利业务补偿亏损业务的状态。

  某会计师事务所审计经理对记者说,类似邮政这样不能有效核算盈利与亏损业务的企业,不可能进入资本市场。因为虽然在上市审计环节,通过调账、配比等会计方法,可以实现账面上的3年盈利,但在年审时,审计师也很难出具对企业有利的审计意见。

  混在一起的不仅是账目

  邮政各项业务不仅在账目上形式“乱”,从业人员、办公场所、所用器具等也很难严格分开,这给邮政按业务拆分上市带来实际困难。在北京邮政局的办公大厅,记者看到,虽然快递包裹业务有自己独立的办公窗口,但办公人员却并未完全分开(与办理普通包裹业务人员交叉),且普通包裹与快递包裹放入同样的邮袋,只是在袋签上有所区别。

  据一位工作人员介绍,除特快专递包裹外,快递包裹与普通包裹都采用全程陆路运输,而铁路或公路的运输班次并未因邮政快递包裹业务而增加,因此,一般白天收寄的寄往外地的快递包裹与普通包裹,均要经晚间出京的火车或汽车运往目的地。惟一的不同是,如果车皮满载,则优先运输快递包裹。

  可见,在收寄环节,邮政业务共用资产的现象很普遍,那么投递环节呢?

  从北京市邮政局投递局记者了解到,目前北京市城八区的邮政投递工具基本上由机动车、三轮车、自行车承担。包裹投递一般以三轮车为主。截至9月底,全局共有投递用三轮车200余辆,全部车辆并未按投递业务种类严格加以划分。

  对于邮政业务在财务、人员、场所、用具等上的“共用”现象,顾联瑜认为,这是邮政业务本身特性造成的,不能盲目对这种现象加以指责,在邮政并不富裕(无钱添置专用固定资产),且对于普遍服务还未建立国家补偿机制的情况下,这种“共用”现象还将长期维持。

  国家补偿机制:邮政上市的制度保障

  之所以邮政不容易清晰划分各项业务的财务状况,主要是邮政作为国家主权的一部分,承担了超出经济意义的普遍服务。每年,国家邮政局要用东中部已基本实现盈亏平衡的13个省局盈利业务创造的利润,补偿西部偏远山区局(所)因担负普遍服务而产生的高额亏损。这种企业内部的利润再分配的复杂过程,对于中国邮政这样的“巨无霸”来说,很难做到公平合理。也就是说,只要中国邮政的普遍服务一天不盈利,中国邮政就很难真正整体扭亏。

  然而,从世界多数国家的经验来看(领土极小的国家除外),邮政普遍服务是不可能、也不应该盈利的。第22届万国邮政联盟大会,更是将邮政普遍服务作为各国政府保障公民通信权的首要战略,写入了《万国邮政公约》,并得到与会各国一致通过。

  综合起来,税收优惠、财政直接补贴、立法保障,是各国对邮政普遍服务建立国家补偿机制的主要措施。而在我国,除《邮政法》中对邮政部分业务做出了“专营”的规定外,其他两项,邮政几乎没有真正享有。然而,正如业内人士所言,在国家财政并不充裕的情况下,需要巨资投入的国家补偿机制(意大利政府1998年给予邮政普遍服务的补贴费用高达3万亿里拉)不可能在短期内建立。

  据了解,目前,国家邮政局已会同财政部就“国家补偿机制”的建立展开研究,而有关邮政上市的各种准备工作也将进一步深入。

2002年10月28日14:51

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