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借壳中航兴业 国航欲南飞香港上市
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[ 汪静 ] 来源:[ 中国经营报 ]

  69岁的美国联合航空公司总裁杰克·格雷顿,面对一蹶不振的盘面下滑线,以及“拼死抵抗”的航空工会,他所能做的就是辞去总裁职务。不仅是联合航空公司,美国的大陆航空公司、西北航空公司、美国航空公司同样笼罩在亏损的阴霾下。

  与此同时,在大洋彼岸,中国国际航空公司却意外地成为全球航空业灰暗版图上的亮色。改制、重组、上市,在“中国概念”的照耀下,一系列工作在有条不紊地进行。而当中国国际航空公司总裁王开元在特定场合表示“国航计划注资中航变相上市”的意图后,业内哗然。

  注资中航兴业:国航上市必走之路?

  一向以“稳健”经营著称的国航,显然不愿意对媒体的“捕风捉影”做出过多解释。国航宣传部通常以“正在进展中,不愿过分渲染”为由,将记者们的问题一笔带过。然而更多业内人士认为,注资中航兴业在港上市,已经成为国航海外上市的最佳选择。

  中航兴业是即将与国航进行重组的中国航空公司旗下的香港上市公司。对于国航来说,它是“身世清白”、“家境良好”的壳资源。2000年底,中航兴业总资产21.83亿港元,负债率0.8%,而当年年度综合收入更是达7203万港元。作为港龙航空的第一大股东(持有港龙43.29%的股权),以及在今年2月增持的、对澳门航空的绝对控股权,中航兴业急于在港澳航线确立自己霸主地位的意图已不言自喻。内地飞香港是热门航线,国泰君安证券分析师指出,该航线的平均上座率保持在70%左右,相较于内地航线50%~60%的上座率,绝对是一笔优质资产。将国航自身优质资产注入,不仅可以提高吸引力,也可以防止重组后可能出现的航线重叠。“在香港、台湾,这个消息早已无孔不入地传遍了,在内地,我们目前还不想过多宣传。”中国航空公司员工这么说。

  我们可以回顾一下较早国航为上市提出的两套备选方案。中信证券提出在国内A股发行上市的方案,目前看来基本是不可能的。国内A股上市要求连续三年净资产收益率达到10%。2001年国航终于完成了扭亏目标,全年共完成运输总周转量34.58亿吨公里,旅客运输量898.24万人次,同比增长11.5%,货邮运输量34.56万吨,同比增长6.2%。实现运输收入146.99亿元,同比增加6.55%。

  第二套备选方案是通过IPO(首次发行上市)方式在香港H股上市,目前看来,这也存在较大难度。选择这个方案的话,国航集团需要将下属优质资产整合成立股份公司,据业内人士分析,这个过程最快也要两年左右的时间。另外,从以往上市经验看,境外投资者一般不看好“国字头”企业的经营方式,“不透明”、“不独立”、“存在关联交易可能”,这些先入为主的观念,会给上市企业制造麻烦。注资中航兴业是目前看来最可行和最快捷的上市融资的机会,相信国航也清楚地认识到这一点。

  借力“中国概念”国航欲再镀金身

  如果把国航上市说成“新闻”,显然有失公允,只是对于国航来说,上市之路走得有些艰苦。

  成立之初,“根正苗红”的国航,接收了北京管理局剥离的丰厚产业,获得了原中国民航最好的机队,占有最丰富的航权资源,成为当时中国民航的第一盈利大户。

  1999年,国航最初萌发了上市梦想,然而1998~2000年连续三年的亏损淹没了国航之前的种种幸运。究其原因,业内人士认为,当时中国民航业增长速度极快,各航空公司大力购买飞机扩大规模,结果国航固定成本投入过多,机队结构不合理,大型飞机太多,运营成本高,导致亏损。

  扭亏为盈,2001年的国航如释重负,年底上市一事就又被提上议事日程,此时国航的资产负债率已从1999年的90%左右跃升到95%以上,而国航此时的上市心态显然也比1999年更为复杂。东航在香港上市,募集资金2.82亿美元,在国内A股上市募集资金7.35亿元;南航在纽约上市,募集资金7.19亿美元。作为承运国际航线的主要空运企业,国航除了国家最初投入的9亿元资本金,长期没有其他资本注入,事实上国航已落后于其他两家,业内舆论则是一种无形的压力。就在紧锣密鼓筹备上市的关键时刻,2002年4月15日,釜山空难使国航47年飞行无事故的金字招牌减色,上市事宜再次搁浅。

  有人曾用“如虎添翼”来形容重组后的新国航集团,“国航与中航和西南航重组后就有了上市的希望”,有业内人士如是评价。实际上,中航和西南航的资产质量和营运效率都远远超过国航。西南航的利润在1999年曾达到25.1%,位列当年全球运营利润率最高的20家航空公司中的第三名,而中航的航空资产也相当优良。重组后的国航,资产总额将扩充至560.5亿元人民币,拥有119架飞机、339条航线、2.3万名员工,成为国内第一大航空集团,占据中国民航21%的市场份额。

  有足够生动的故事讲给投资人听,有业内人士认为,如果再套上中国航空业发展一枝独秀的光环(今年上半年,国内航空业增长率15%,客货运总量上升至国际第6位),国航对境外投资人的吸引力还着实不小呢。

  上市:是过程?还是结果?

  不可否认,融资只是民航企业上市的短期目的,他们真正的意图还在于通过上市改善管理,使民航企业进一步融入市场。从现实结果看,东

  航上市5年来H股只有2次超过1.38港元的招股价,基本上失去了海外再次融资的能力。其在国内A股市场,由于从未获得连续3年盈利的融资条件,希望通过配股扩大A股发行稀释外资股份的意图短期内也难以实现。南航的再融资机会则更少,5年来其H股从来没有超过4.70港元的招股价,所以南航一直在谋求A股上市的机会。回忆东航、南航上市之初的“热卖”场景,一位航空业的分析人士不无感慨地说,炒概念、讲故事只能带来股票的一时抢手,因为境外投资人最终关注的是收益和业绩。

  一位美国投资银行的航空分析师指出:国航的营运表现并不是很好,可能导致投资者对于该公司股票心存芥蒂。国航的国际航线高达43条,是中国国内国际航线最多、里程最长的航空公司,这是国航人长期所津津乐道的一大优势。然而有业内人士对此的评价则是:“飞一条、亏一条”,举一个简单的例子,国外航空公司飞国际航线的主要利润来源是头等舱和商务客人,而国航则偏偏是经济舱为本,集中精力于低价格的旅客、团体市场,对航线分析不够,为此不足以实现盈余。

  重组对国航来说变数颇多,最终结果是“加法”还是“减法”目前仍未可知,有关分析人士指出,重组工作不结束,国航就不是一个真正意义的实体。正如王开元日前所讲,最终上市时间,还需要视乎业务情况而定。毕竟一切上市工作的开端,要从如何拟制一份漂亮的招股说明书开始。

2002年9月12日15:38

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