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上市是救命稻草?能救机场于水火?
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[ 傅旭明 崔毅 ] 来源:[ 中国经济时报 ]
  今年以来,民航业重组的话题已被炒得沸沸扬扬。6月4日,中国民航总局副局长鲍培德有关鼓励有条件的机场直接利用外资或境外上市的言论一出,管理层力求通过资本市场拯救国内机场于水火的决心就昭然若揭了。

  资料显示,我国目前共有民用机场129座,其中,真正盈利的不足10座,且大部分集中在东部沿海地区。在长期计划经济体制下,对于直接隶属于民航总局的中、西部绝大多数中小机场来说,“扭亏为盈”只是一句老生常谈。

  今年2月,随着民航业重组方案的出台,机场属地化管理已呈大势所趋。属地化管理的直接结果,便是民航总局不再为亏损机场背负沉重债务。而面对手头往往并不宽裕的地方政府,亏损机场也走到了穷途末路。

  天时地利成就上市机场

  目前,国内A股机场类上市公司仅为三家,分别是深圳机场(相关,行情)(000089)、上海机场(相关,行情)(600009)、厦门机场(相关,行情)(600897)。2001年,在全国机场旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降架次分别同比增长11.3%、9.7%和10.4%的较好形势下,三家上市公司业绩均有所增长。其中,深圳机场每股收益达0.624元,名列沪深股市前茅。

  取得这样的成绩,固然与机场经营管理密不可分,但作为自然垄断行业,机场盈利多半还是靠天时地利。华泰证券综合研究所行业部的陈晓翔认为,人流、物流的多少对于机场经营起着决定性作用。以深圳机场为例。去年,按客运量排名,深圳机场名列全国第四,全年共实现航空器起降87873架次、旅客吞吐量777万人次,分别比上年增长18.37%和21.05%。

  “有了持续高涨的人流、物流,机场的稳定收入就有了保障。”陈晓翔对记者说。从历次深圳机场公告中可以看出,深圳机场充分发挥了邻近港澳和国内唯一的海陆空联运机场的优势,利用公司经营管理的福永码头,不仅开通了至香港、澳门的班轮运输,还积极筹建航空物流园区,最大限度地在以深圳为中心的100公里半径内实现客货全流通。“这种客货充分流动的机制,很大程度上取决于深圳机场优越的地理位置及深圳市连续多年的高经济增长率。”陈晓翔说,“但应该肯定的是,发展航空物流业是对机场单一盈利模式的有效创新。”

  天时地利也给上海机场带来丰厚收益。作为拥有虹桥、浦东两大国际机场的上市公司,2001年实现净利润5.67亿元,每股收益0.401元。两大机场全年共起降飞机194070架次,旅客吞吐量达2066万人次,货邮吞吐量100万吨,分别同比增长20.89%、16.83%、13.78%。此外,去年,五国元首峰会、APEC会议等重要国际会议在上海召开,带给上海机场的,并不是简单的经济利益能够衡量的。

  值得注意的是,由于机场类上市公司占尽天时地利,在主业稳步增长的同时,“副业”也有不俗表现。深圳机场股份公司董事会秘书谢爱龙向记者证实,2001年,公司参股的两家公司——国信证券(相关,行情)和深圳创投,均有丰厚回报。其中,从前者获取9255.6万元,从后者赢得2546.6万元,这两项对外投资共实现净利润11802.2万元,投资收益率达16.4%。

  而上海机场2001年年报也显示,公司持有上海烟草集团虹桥机场门市部60%股权和北京华创投资管理公司20%股权,连同其他投资,去年共获投资收益6836万元。

  问题多多,

  上市机场未来叵测

  业界在肯定上市机场业绩的同时,对于其存在的问题也颇多微辞。

  首先,国内机场类上市公司不同程度地存在概念炒作的嫌疑。以厦门机场为例,自1996年上市以来,“三通”概念屡次出现在公司公告和年报中,但这个带有明显政治色彩的提法,在刺激股市数年后,终于从其公告和年报中淡出。2001年,厦门机场仅实现净利润5100万,每股收益不足0.2元。而深圳机场年报中多次提及的航空物流园区,直至今年年初才正式开工建设,到年底也只预计完成一期工程。

  其次,三家上市公司的控股股东(也是独家发起人)均代表国家持有绝对股权,而由此产生的关联交易、国有股减持等问题已对上市公司有所影响。厦门机场的控股股东——厦门国际航空港集团有限公司持有公司高达75%的股份,而其余九大股东的持股比例均不足1%(最高仅为0.169%)。无独有偶,上海机场的控股股东——上海机场(集团)有限公司持有公司63.73%的股份,其余九大股东的持股比例也不足1%(最高为0.52%);深圳机场的股权分布情况虽较前两家平均,但深圳机场(集团)公司仍持有63.99%的股权,而十大股东中有一半以上(六个)持股比例在1%以下。

  虽然报告期内,除厦门机场披露了涉及代收代付、借款、租赁等关联事项,另两家均称无重大关联交易,但业内人士仍然认为,股权的过分集中,不利于公司的长远发展。

  此外,据知情人士透露,目前,机场类上市公司之所以保持了良好经营业绩,航油的垄断经营功不可没。但记者遍寻三家年报,有关航油的收入,三家均只字未提。这位人士告诉记者,由于航油销售具有极高的垄断利润,所以这部分业务一般由集团控制,在上市公司年报中自然没有反映。而随着中国加入世贸组织,航油的垄断经营迟早会被打破,到那时,还沉浸于业绩增长的上市机场不知可有良策应对?

  中小机场,树倒“猢狲”散

  如果说,三家上市机场目前尚未步入“正轨”的话,那么,国内众多入不敷出的中小机场,在即将失去民航总局这个“大靠山”的危急时刻,将不得不面对生存竞争、优胜劣汰的压力。

  桂林两江国际机场宣传部部长刘春元向记者描述了目前公司的处境。据介绍,凭借桂林丰富的旅游资源,桂林老机场(奇峰岭机场)自改革开放后,一直处于盈利状态,1988年,曾一度名列全国四大盈利机场之一。但自1996年10月,国家贷款18.5亿元新建的两江机场投入使用后,盈利时代一去不复返。

  “现在,我们每年光还贷款就需要2个亿。”刘春元说,“而年平均200多万的旅客吞吐量,也仅能维持机场运营,里外里,机场亏损不言而喻。”

  据了解,目前,在广西的五座机场中(桂林、柳州、南宁、北海、梧州),除南宁机场由于商务旅客的增长,而呈现乐观前景外,其余均尚摸索于遥遥无期的“黑暗”之中。尤其是北海机场,预计今年旅客吞吐量将跌破30万,已无力回天(业界认为,民用机场的理论盈利点应是年旅客吞吐量200万人次)。而梧州机场已于早些时候因无机可飞,被迫关闭。

  除有效市场需求不足之外,设计超前所造成的运营成本过高也是机场亏损的重要原因。据刘春元介绍,两江机场的设计年旅客吞吐能力为500万人次,而按目前的增长速度,达到这一设计标准至少要等到2010年。因此,达到设计能力之前,机场每年要多付出巨额偿贷成本。

  至于属地化管理后机场的出路,刘春元表示担忧。地方上对于机场这块“弃之可惜、食之无味”的“鸡肋”,肯定不感兴趣。而现在正被热炒的“联合上市”也是前景堪忧。“很明显,仅就广西的五座机场而言,由于经营业绩差异很大,再加之地方保护主义,上市前的重组工作将变得极为复杂艰巨。而上市后,各机场恐怕也是同床异梦,难保二级市场给予投资者满意回报。”刘春元这样认为。

  记者采访中发现,包括两江机场在内的一部分中、西部机场已开始寻求对外合作,只是目前未有实质性进展。而也有少数机场准备包装上市,或是干脆等靠地方财政,更有甚者,已开始准备破产清算。总之,“背靠大树好乘凉”的时代,对于国内机场已一去不复返。

  筹资渠道多元化

  ——机场的“救命稻草”

  在市场经济环境下,上级主管部门的撤出,对于国内机场来说,阵痛是难以避免的。但要从根本上解决机场的问题,关键还在于机场建设、经营筹资渠道的多元化。

  国务院发展研究中心企业所副所长张文魁在接受记者采访时认为,由于民航基础设施在现代社会中具有较强的外部性(社会效益),因此,空管设施、机场等的建设投入应主要依赖政府。这个政府是广义的,即:中央与地方政府共同承担投入。如:美国除少数几个机场由州政府拥有外,其余机场全部由县(County)管理。机场的建设及运营资金,则来源于航空信托基金(Aviation Trust Fund),而这一基金主要由从民航业本身收取的税、费组成。

  此外,通过“仿商业化运营”也可缓解机场经营的拮据状态。如:巴西早在1973年便设立了直接隶属于国防部的机场管理公司,统一管理全国67家机场。而国际著名的BAA机场管理公司在全球拥有多家机场的管理经营权。而目前,这些管理公司都还无缘与我国机场合作,市场空间甚为可观。

  最后,发行机场建设债券是各国政府从市场渠道解决机场建设、经营资金短缺问题的主要方法。而我国目前基本上还是采用长期贷款方式。据悉,财政部已会同有关部门,开始对由地方政府发行机场建设债券的方式方法进行前期论证。

2002年6月21日10:57

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