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“捆绑式”重组 民航重组带来新垄断?
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  长期以来“只闻楼梯响,不见人下来”的民航重组终于在金秋十月拉开序幕。民航总局证实,已经完成联合重组后的中国民航六大集团,将于今天(10月11日)下午在北京人民大会堂宣布正式挂牌。

  外电随即评价,“中国航空业也将由此迈入新纪元。”

  “捆绑式”重组?

  等了许久的事终于水落石出,自然可以让人长舒一口气,但等来的这个结果却未必是皆大欢喜。尽管有关部门一再声称绝不搞“拉郎配”,但重组后还是出现了“捆绑成的夫妻”。挂牌的消息从元旦一直拖到十月,个中根源无非是各方利益的博弈。从民航总局的角度出发,它担负着对国有资产负有保值增值的责任,因此按照民航总局年初出台的方案,坚决要求一个效益好的企业搭配一个甚至多个效益较差的企业。对此东航和南航都不愿意接受。以南航为例,南航收并的北航和新疆航空就是难以消化的“硬骨头”。北航的资产负债率不仅高达100%而且拥有的41架飞机大多是麦道82s及空中巴士,并无波音飞机,而南航的81架飞机中有34架为波音737s。合并后,南航不得不培训适应不同机型的机长和工程人员,购买特定的飞机配件,令成本增加,而维修开支亦会上升。至于新疆航空,仅有的业绩则大多来自国家照顾,其实际运营效率并不高。

  民航总局角色难

  民航重组的初衷是增强国内航空公司的实力,如此一来,重组后的三大“大则大矣”,但“大”就代表“强”吗?

  谈及民航重组,中科院国情研究中心主任胡鞍钢博士曾指出,目前民航企业重组的关键在于组建集团是市场行为还是行政行为,是优势企业兼并劣势企业,是简单的大吞小。如果是行政行为促使大企业去吞并小企业,这必然会带来两个不良的结果:一是改革以牺牲小企业和消费者利益为代价;二是为以后的改革设置了障碍。

  重组的目的就是要打破行政性垄断,让各家航空公司成为真正的市场竞争主体,民航总局在重组后自然面临角色的变化。此前,中国民航总局局长杨元元在全国民航局长总经理会议上说:“六大集团公司组建完成后,中国民航总局不再代行脱钩企业的国有资产所有者职能,不再直接承担企业的盈亏责任。”话虽如此,但民航总局何时才能完成角色转换呢?就在挂牌的前夕,民航总局还发文由于航空燃油价格上涨,允许国内机票价格从10月10日起调价。

  重组形成新的垄断?

  “几家欢喜几家愁”,民航总局直属的航空公司重组成“3+3”格局,毕竟向市场化又迈进了一步。但是我们关注的是重组后留给“非嫡系”的地方航空公司的生存空间还有多大? 重组之后的三大航空集团将凭借高达1500亿的总资产占据80%以上的市场份额。而众多实力弱小的地方航空公司原本20%不到的市场生存空间将无情地被挤压。

  不知是有意还是无意,在重组的同时,民航总局出台了一项政策,取消非基地航空公司经停三大基地城市的航班和航线经营权,这无疑使地方航空公司更加雪上加霜。

  据悉,上海航空将于今日上市,而游离于三大集团之外的深圳航空则购买飞机、设立基地,积极扩充自己的实力。那么,作为民航总局是不是兼顾公平,而不是以一纸公文让地方航空公司的努力烟消云散呢?要知道,包裹在襁褓里的婴儿永远也长不成巨人。

  贺军图:

  我们要政企分开,要搞市场化……照顾 漫画/牛力
2002年10月11日12:47

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