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我国铁路改革大体确定 高层倾向“纵切路网”
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来源:[ 财经时报 ]

  网运分离后是成立一家路网公司,还是二家或是四家?另一层分歧是,路网公司与运输公司的关系怎样界定

  □ 本报记者 杨婧

  要点:

  中国铁路改革可能是世界铁路改革中最为复杂的。这种复杂性既包含有体制性的,也包合有技术和组织性的它在未来一个相当长的时期中,集建设、发展和改革任务于一身。因此,“网运分离”方案的实施,既不可能“毕其功于一役”,也不可能在短时间内奏效

  “十年左右的时间,对全路进行‘网运分离’,时间太长了吧?”当记者就关于铁改的消息向国家计委有关官员询问时,这位官员感慨了许久。

  他说:“铁路系统内部矛盾积累得太多,给改革带来了障碍。对于内部积累的矛盾,不应再采取抽丝般的处理方式,应快刀斩乱麻。”

  “铁路改革方案的大体轮廓已经确定,明年‘两会’期间将有一具体的说法。”这位官员强调说,“目前铁改方案迟迟不能出台,分歧主要集中在是设立一家路网公司,还是二家或是四家?另一层分歧是,路网公司与运输公司的关系怎样界定。”

  之所以存在不同的意见,是由于铁路改革势必导致利益的重新分配。还有一些专家认为以后的路网公司权力过于集中,会滋生新的腐败。

  10年方案的由来

  具体对铁路改革而言,一直存在横切与竖切之争。“横切”是按区域或线路组建若干铁路公司或干线公司;竖切则根据路网、货运、客运的不同业务种类组建独立的路网公司和运输公司。

  然而,“横切”铁路很容易造成协调上的困难,不利于干线运输的通畅,因此一直以来,“竖切”成为被改革的主导者铁道部认可的方案。

  1999年5月,北方交大教授荣朝和对网运分离做了较完整而全面的论述,重点是将具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施与具有市场竞争性的铁路客货运输分离,组建全国统一的国家铁路路网公司和若干客货运公司,实行分类管理。

  为了使网运分离的方案更趋完善,铁道部自2000年下半年以来组织了多次研讨会,参加者包括:国务院政策研究室公交司、国家经贸委产业政策司、国家计委、财政部及中国社科院、国务院发展研究中心等机构,最后形成了一个为期10年的方案。  

  一家、二家或四家

  路网公司

  据路内专家向记者透露,目前国务院高层更倾向于组建若干铁路路网公司,也就是说,以一条或几条干线带动支线的办法,组建二家(南北)或四家(四纵)路网公司。这若干家路网公司取得线路经营权后,在线路内管理包括:线路、桥梁、隧道、信号、供电设备等在内的基础设施,保障客运和货运公司的正常运营,并有权向使用其线路的客、货运公司收取线路使用费和相关服务费。

  其次,路网公司还可以根据线路运力情况制定自己管内的列车运行计划,并负责管内的客货运输作业调度指挥。与此同时,路网公司可以根据需要成立服务保障公司、线路养护公司和信号公司等子公司。

  路内专家认为,成立若干家路网公司,有利于路网公司的市场化运作。相反如果只有一家路网公司,对于客货运公司来说,权力寻租无法避免。更令专家担心的是,如果只成立一家路网公司,会不会出现另一个行业巨无霸?

  支持路网统一的人则认为,铁路路网本身具有自然垄断性,而中国铁路运力不足,建设任务繁重,季节性不平衡,这些特点决定了铁路路网无法分割。而且由于今后中国还有大量公益性项目需要建设,组建一个统一的国家铁路路网公司,应是解决这一问题的最佳途径。

  此外,成立若干家路网公司将涉及如何分蛋糕的问题,由于铁路地域性发展不平衡,所以一些经济效益好的路网,比如以京广线为轴心的路网公司,经济效益会好一些,而西北部的一些路网公司一定是愈运营愈亏损。

  实际上,进行公平竞争,关键不在于成立几家路网公司。由于铁路运输企业对于路轨的依赖程度较电信和民航有过之而无不及,线路使用费的标准以及列车时刻表的确定,在很大程度上决定着运输公司的命运。因此,如果没有足够完善的监管框架对一家或几家路网公司的行为加以约束,仍然会滋生新的腐败。

  路网、客货运公司

  关系复杂

  铁改方案迟迟不能出台的另一个原因是,路网公司与客货运输公司的关系难以确定。

  铁道部政策法规司司长曹钟雄曾指出,路网公司、客运公司和货运公司之间应建立市场交易关系。也就是说,在网运分离的情况下,货、客运输公司在一定条件下,向路网公司支付费用后被授予通路权。

  他认为,路网公司的收入来自于使用国家铁路网的客、货运公司支付的线路使用费,支出主要用于路网基础设施的更新与维修,因公益性线路运量不足造成的亏损,则由政府给予政策性补贴。路网公司收取线路使用费的标准,应由政府铁路主管部门核准。客、货运公司根据本公司开行的客车及承运的货物,直接从市场取得运输收入,并向路网公司和提供生产协作及服务的单位付费。

  世界银行的铁路专家认为,路网公司运营线路的通路权是可以开放的,即允许任何客、货运公司在所有市场中运营任何一段铁路,也可以限定在一定区域内。比如,英国的方法是向货运开放通路权,而对客运实行区域性的特许经营。

  “关键就是基础设施的通路费问题,国际上没有一个计算模式,难以公式化。而且在运力紧张的情况下,路网公司能不能满足客货运公司的要求?如果不能满足,通路费如何计算。”国家计委综合运输研究所有关人士分析说,“这也是铁路改革停滞不前的一个重要原因。”

  “设立国家铁路运输调度指挥中心,则可以初步解决这一矛盾,但是国家还是有必要建立一个协调机构。”这位人士透露说,“国家很可能将铁道部现有运输调度指挥部门改成国家铁路运输调度指挥中心,按国家事业单位进行管理。该中心负责组织制定全路列车运行图,运用市场机制配置运力,对跨路网公司的运输实行统一调度指挥。

  

2002年12月6日19:03

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