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产业巨头华山论剑 汽车金融大战一触即发
http://business.sohu.com/
[ 王子恢 ] 来源:[ 中国经济时报 ]
  在6月5日召开的“首届中国汽车信贷国际论坛”上,来自10多个国家和地区及中国近百座城市的银行业、保险业与汽车业的高层人士畅谈汽车金融,为次日开幕的第七届北京国际汽车展预热。业内人士透露,根据近期将出台的《汽车金融公司管理办法》,外资汽车金融公司在华代表处经过3个月申报、6个月筹备后,可升格为分公司,在中国开展包括销售、消费信贷、租赁等在内的各项汽车业务

  借第七届北京国际汽车展东风,汽车金融战再次升温。招商银行(相关,行情)为宣传自己推出的汽车贷款业务,不惜重金跻身车展,而于6月5日开幕的“首届中国汽车信贷国际论坛”上,来自10多个国家和地区及中国近百座城市的银行业、保险业与汽车业的高层人士聚首论剑,畅谈汽车金融,这是对6月6日开幕的车展最好的预热。

  在中国加入WTO开放金融市场的承诺中,允许设立外资非银行金融机构提供汽车消费信贷业务,并享受中资同类金融机构的同等待遇;而外资银行可在入世后五年内向中国居民个人提供汽车信贷业务。2001年12月9日,中国人民银行宣布自入世当日起兑现承诺。公告称:从中国入世第一天即12月11日起,外国在华非银行金融机构可以按照中国人民银行即将公布的有关管理办法的规定,申请设立独资或合资汽车金融服务公司,领取在中国开展汽车融资的营业执照,办理汽车消费信贷业务。为中国居民提供分期付款购车服务的外国汽车金融机构将正式营业。

  跨国巨头步步为营

  攻城略地只欠东风

  来自本届车展的业内人士透露,央行制定的《个人汽车贷款管理办法》及《汽车金融公司管理办法》极有可能在近期出台。业内人士透露,根据将出台的《汽车金融公司管理办法》,外资汽车金融公司在华代表处经过3个月申报、6个月筹备后,可升格为分公司,在中国开展包括销售、消费信贷、租赁等在内的各项汽车业务。如果真是如此的话,在明年年初,第一家为中国居民提供分期付款购车服务的外国汽车金融机构将正式营业。在此之前,福特等了8年、大众等了7年、通用则等了4年。

  “福特早就向中国人民银行递交了开展汽车金融的相关申请,我们正在等待政策出台。”6月5日晚上,北京车展福特展区,福特汽车(中国)有限公司董事长兼首席执行官程美玮在其简短的讲话中向中国记者宣布了福特汽车金融业务在中国市场的进展情况。本报记者随即在现场采访了福特汽车信贷公司北京代表处首席代表詹国栋先生。

  为抢占市场开放先机,福特早在1995年就在中国设立了福特信贷北京代表处,开发在中国的汽车金融业务。而福特汽车当前在中国已经成立了6家合资企业,它拥有中国最早的合作伙伴江铃汽车(相关,行情)(股份)有限公司30%的股权。更为重要的是,2001年4月25日,福特汽车与长安汽车(相关,行情)集团共同初期投资9800万美元,成立了长安福特汽车有限公司,双方各拥有50%的股权,随即,去年9月,福特汽车国际贸易(天津)有限公司成立,从事进口汽车贸易。这些项目的建成使得福特在中国开展汽车金融业务的时间表进一步拉近。“法律许可是先决条件。我们希望中国人民银行《汽车金融公司管理办法》能尽快出台。”詹国栋表示,考虑到中国当前的市场环境,福特汽车信贷在中国的初步计划可能会更多地考虑和汽车经销商加强合作,推出适合中国市场需求的金融服务,以扩大福特产品在中国市场上的占有率。

  来自美国的另一巨头是通用公司,它于1999年在中国设立了北京代表处。据通用汽车金融服务公司驻华总监李树可6月6日在汽车信贷国际论坛上提供的最新数据,2001年,通用向全球800多万用户提供了汽车信贷服务,净收入达到18亿美元,总资产已经达到1930亿美元。据他介绍,成立于1919年的通用金融服务公司(GMAC)在其经营历史以来已经向全球1.46亿辆轿车和卡车发放了价值1万亿美元的汽车贷款,通用不仅可以为终端消费者提供汽车零售融资服务,还可以为汽车经销商库存提供批发融资服务,以汽车金融为核心,通用同时经营个人与商业保险、商业与住宅的质押业务。“我们希望马上能够进入这一块市场。”

  李树可说;“根据我的估计,到2010年,中国可能会成为全世界第三大汽车市场。但是目前中国的汽车销售中最多只有10%-15%是通过融资贷款形式销售的,这一数据大大低于全世界70%的平均水平。当然,这为外资非金融机构进入中国提供了大量的空间,正如通用将最先进的汽车技术引进中国,GMAC也将把最优秀的金融服务带到中国”

  据了解,通用汽车金融在中国短期目标是与本地的中国银行建立起策略联盟关系,并只对通用汽车的产品提供贷款。而其长期目标则是为所有各个厂家的各种类型机动车提供贷款。

  作为在中国市场吃到最大蛋糕的德国大众汽车公司,在汽车金融方面当然不会坐失良机。大众曾经号称在中国目前的轿车市场已经占据了60%的市场份额,作为抢占市场的未雨绸缪之举,德国大众早在1996年就在中国设立了其全资控股的大众汽车金融服务公司北京代表处。从1997年起,大众汽车金融开始广泛开展在中国关于汽车金融机会和风险的市场调研。大众汽车金融北京代表处的首席代表曾经表示,公司将计划首先为德国大众、上海大众和一汽大众的现有特许经销商提供贷款。其目标是建立起一个基于计算机联网的销售网络,将大众的制造商和特许经销商连接起来,以便客户能够在一天之内就能方便地完成选择车型、获得贷款批准、签署购买合同和开车回家的全过程。

  正如有关业内人士所言:“如此庞大的市场,对于任何一家汽车制造商或是提供汽车消费贷款的金融机构来说,都是难以抗拒的诱惑。”除了汽车金融三巨头在中国市场制定的攻略计划之处,还有其它汽车制造商也在中国开始了调研。表现最热衷的便是汽车强国日本。

  日本丰田汽车公司在天津夏利汽车公司组建了天津丰田汽车有限公司之后,其在日本名古屋成立不久的丰田金融服务公司也开始考虑向中国市场的扩张计划。丰田总裁曾经表示,丰田金融服务公司计划在全球建立16个金融公司,总投资将达到11.5亿美元。

  此前,丰田方面宣布其金融服务公司将与即将成立的丰田中国(投资)有限公司合作探索在中国市场开展金融服务的可能性。但是在中国正式入世以后,面对中国市场上来自美国和德国的汽车金融强手,丰田的表现极为犹豫。无疑,丰田不想花血本与强手正面竞争,但它还想分得一杯羹。

  6月5日,据汽车与社会发展研究咨询中心主任周立群女士介绍,当前来自丰田方面的消息已经证实,日本丰田公司考虑到在国际汽车金融服务方面的弱势地位,最终决定不希望在中国成立独资或合资的金融服务公司,但是它愿意通过与通用合作来参与中国汽车金融的市场竞争。

  与丰田的曲线思想鲜明相对的是日本的另一家企业。它就是被美国《财富》杂志列入世界企业500强前10名的日本伊藤忠。本届车展前一天,日本伊藤忠中国有限公司自动车部部长今村稔先生告诉记者:伊藤忠正在考虑成立一家专门的汽车金融信贷公司来从事这项工作,推动中国汽车金融市场发展,为更多的中国人圆汽车梦。伊藤忠是专事汽车经销的大型跨国公司,据介绍,2001年,伊藤忠汽车销售额已达1000亿美元,仅次于美国通用,利润在3亿美元左右。今村稔表示,伊藤忠还希望籍此在中国汽车市场与相关领域如信息收集、售后服务、汽车美容、装饰装潢等方面取得更大的发展。他们希望通过在中国的合资合作伙伴,多种途径开拓中国市场。

  跨国公司兵临城下,对中国企业提出了严峻的市场挑战。因为这些非银行金融机构巨无霸级的资本实力让中方任何一个机构都无法望其项背。通用汽车金融服务公司资产规模已近2000亿美元,其利润在通用公司总利润的35%以上,福特汽车所属的专业机构资产规模与通用金融其不相伯仲,其利润也占到整个福特汽车公司总收入的20%以上。这两家机构中的任何一家的资产规模都超过我国所有股份制商业银行的资产总规模,即使在美国全部金融机构排名中,也可以进入前20名。与此同时,数十年的稳健经营已使他们建立了良好的信誉,使得这些公司可以在全球资本市场上进行高效率、低成本的融资。此外,这些机构还有灵活多样的金融产品和便捷的服务手段,对中国市场带来的冲击,现在尚不能完全预料。

  攻守同盟根基未稳

  价格战争硝烟燃起

  由于央行《汽车金融公司管理条例》尚未出台,跨国汽车金融公司当前还没有领到营业执照,因而也还没有真正介入市场。同时,中国的信用体系尤其是个人征信制度还没有建立起来,这些企业在中国市场上开展业务,必然要经过适应中国市场现状的过程;此外,这些跨国巨头在短时期内还只能为自己的产品提供金融服务,这一切为中国企业参与汽车金融竞争提供了缓冲的空间。

  “当前最为紧迫的,首先是要在三到五年内将自己做大做强。”市场公认的在中国汽车金融市场上做得最为成功的北京亚飞汽车连锁总店有限公司总裁助理吴珀涛在接受本报记者采访时如是说。

  中国正式“入世”后仅隔十天,东风汽车(相关,行情)便与台湾裕隆公司联手构筑国内汽车金融服务防线,东风将利用东风汽车集团财务公司作为非银行金融机构的角色,为客户提供汽车消费信贷业务。

  此后,江铃汽车财务公司、一汽大众财务公司等也开始了行动。与此同时,有着丰富金融经验的华晨公司自然不会善罢甘休,向中华轿车的经销商们提出了一整套汽车信贷模式,其中包括对经销商库存提供资金周转等。

  在中国汽车工业重地上海,汽车金融战如火如荼。上汽财务公司与平安保险上海分公司等达成协议,在征信、担保、审批、扣款、核算等各个环节都已做好准备。今年2月,上汽财务公司又与工行上海分行和太平洋保险公司上海分公司商定,在汽车消费信贷业务中进行合作,利益共享,风险同担。此外,上海汽车(相关,行情)还准备与通用汽车金融服务公司共同组建合资公司,开展在中国的汽车金融业务。虽然这一消息随后即被通用方面否认,但在此次车展中,来自业内人士的消息透露,双方合资的方案已经交到了央行管理层案头。

  银行也在进行各种创新。4月18日,建设银行在北京的建行汽车金融服务中心在试运行一年后正式开业,向市场推出了新型汽车个人消费信贷。而工行上海分行于年初牵头组织的全国首家“汽车金融服务网络协会”也已取得一定运转经验,这个协会吸引了上海地区的汽车经销商、保险公司、拍卖行、二手车经营公司、租赁公司以及法院、公安交通管理部门等近百家单位参与,几乎囊括了汽车金融各环节的关联单位。工行上海分行消费信贷中心主任陈鸣忠称,这个协会实际上是一个以“整体营销汽车金融产品、综合治理汽车信贷风险”为目的的战略联盟,“国内汽车金融市场空白点太多,外资随便找一个突破口就可以长驱直入。我们准备利用剩下的几个月时间完善这一网络,至少明年外资大规模进入这个市场的时候,会感觉到成本很高。”

  在跨国巨头还没有真正出手,国内攻守同盟也没有成形的时候,市场上已经打起了价格战。

  本届车展前夕,以汽车销售和租赁为主导业务的华磊邦得集团与中国银行北京分行、工商银行北京分行、交通银行北京分行、招商银行北京分行和中国人民保险公司北京分公司在京正式签约,宣布联手共推新型汽车消费信贷。据介绍,按照这一模式,消费者不仅可以直接到经销商处购车,同时也可以先到银行申请获得授信额度,再去经销商处选择所购车型。消费者在申请消费信贷过程中,可以享受到银行提供贷款利率下浮10%、保险公司提供的保证保险费率下浮10%和经销商提供的免收分期付款购车管理费等,相当于购车贷款额2%—4%费用的三重优惠。

  以降低贷款利率来吸引消费者,此举并非上述几行之首创。此前中国银行上海分行和工行上海分行曾一度以“在基准贷款利率上下浮10%”作为促销“卖点”,建设银行上海分行日前也率先积极降低汽车金融服务门槛,新推出的十大举措包括下浮贷款利率、延长贷款期限等。建行上海分行行长宁黎明称,此举主要是为了应对入世后即将面临的外资汽车金融服务公司的竞争。

  但是以银行为首下浮贷款利率来吸引客户的做法引起了业内的普遍质疑。

  一汽大众财务公司经理赵凯接受本报记者采访时说:“价格战不是长久之计,银行贷款利率是受到央行限制的,价格战的结果是最终见底,大家都没有再下降的空间。”赵凯认为,银行汽车贷款最需要的应该是要引进汽车专业服务内容并与之相结合。据他介绍,依据2000年6月央行出台的《企业集团财务公司管理办法》,汽车财务公司可以为自己的产品提供售价70%的贷款,年限不受限制,这一办法使一汽财务公司汽车货款业务起色较大,自1996年尝试汽车贷款业务到现在,已经完成了两万辆的促销。

  “如果要以降代利率来吸引客户,银行没有汽车财务公司的优势,因为汽车财务公司为了配合自己产品的销售,完全可以实行零利率,而且银行贷款还要受到年限的限制。”赵凯称:一汽正在寻求国内国外的合资合作伙伴,而且正在考虑在央行批准的基础上,向其客户推出零利率汽车贷款。

  福特汽车信贷公司北京代表处首席代表詹国栋认为:“汽车金融并不是银行的竞争优势,银行开展汽车金融的优势在于其网点、资金和人力,但是缺乏相关的专业服务与盈利的空间,因为汽车财务公司与金融公司卖出汽车也是赚钱的,但银行只能靠信贷。汽车信贷不仅需要经济规模,还需要有专业经营。银行应该注意到汽车信贷经营的风险,因此不能只着眼于业务量的增长,如果一旦出现风险,你的利润就可能被风险给牺牲掉。银行价格战的目的在于通过降低利率和价格来扩大需求,但是实际上,当前并不是没有需求,而是在于风险很难控制,银行为了抵制风险而提高了办理贷款的难度,使手续烦琐。”詹国栋认为,当前中国银行汽车金融利率价格战是一种恶性竞争,只能对产业本身造成伤害。“汽车金融服务策略必须是一个中长期的计划,我并不认为降低利率是一个可以肯定的做法。”

  模式之争痛苦蜕变

  中国企业还在找北

  当前,在我国市场上开展汽车金融服务的机构,除了已经大兵压阵的外来机构之外,主要是银行、保险公司、汽车专业生产厂家的财务公司与汽车经销商等。到目前为止,他们是与跨国公司正面竞争的有生力量,因为中国还没有自己的汽车金融公司。

  但是从长远来看,在市场上与跨国汽车金融公司正面竞争的,应该是中国自己的汽车金融公司。但是当前的这些市场主体中,究竟谁能承担这一职责?这些话题是紧迫的,但是当前看来还有点远,因为在这个还没有完全成熟的市场上,中国汽车信贷模式之争刚刚开始。

  从银行的角度来看,这些机构开展的几种汽车消费信贷均可归为两种模式。一是以汽车经销商北京亚飞汽车集团为代表的“间客模式”,另一则是由4月份开业的建行汽车金融服务中心首推后各家银行纷纷采纳的“直客模式”。在“直客模式”诞生之前,“间客模式”是市场的主流。在汽车信贷国际论坛内外,两种模式之争开始在交锋中寻找对接。

  据亚飞汽车集团总裁助理吴珀涛与建行汽车金融服务中心客户经理郭为群的介绍,顾名思义,“间客模式”就是银行通过汽车经销商的担保转嫁和化解风险而间接地与客户形成的借贷关系,在这种模式下,汽车消费信贷所涉及的业务咨询、市场宣传、资信调查、评估与风险管理等均是由经销商来完成的。但“直客模式”则是银行直接开展汽车信贷业务所涉及的各个环节,尤其是资信评估、风险控制等,不与汽车经销商发生关系。

  “间客模式”的创立者及代表者是亚飞。亚飞是一家政府占主要股份的股份制汽车经销公司,从1994年开始至今,亚飞在全国建立了250多个汽车连锁销售机构,为寻找汽车销售的新模式,1997年开始,亚飞进行了在汽车消费信贷领域的探索并创立了“亚飞模式”,找到了一条带动中国汽车消费信贷发展的新路。据亚飞总裁郭基元6月5日介绍,“亚飞模式”实际上就是经销商+银行+保险的模式,重要的是,在其中,亚飞已不仅是一个汽车销售者,而是一个个人信用的管理者与风险控制者。由于亚飞与中国人民保险公司合作,几乎完全消除了参与银行的风险,所以,银行放贷时一般都是“亚飞一签字,银行就放款。”所以,亚飞1999年通过其销售网络售出的6万多辆汽车中,有1.8万辆是通过此模式售出的。据介绍,2001年亚飞通过此模式在全国各地又销售了6.48万辆汽车,贷款额达60多亿元,其中仅在北京地区销售的近2万辆中就有近1万辆是通过汽车信贷销售的。

  实践证明,在当前中国信用制度不健全的情况下,亚飞模式的确是无可比拟的,而且贷款的出险率只有万分之几,大大低于信用制度健全的欧洲与美洲地区2%左右的出险率。

  但是这种模式下银行有些不自然。建行郭为群告诉本报记者,在银行采取“直客模式”之前,银行与客户在汽车信贷业务中均处于被动的位置,一方面由于银行没有做资信评估和风险控制,在扩大汽车贷款的同时往往受制于经销商,另一方面,客户在选择汽车贷款时只能被动接受经销商附加的其他条件,因为在经销商打造的“购车——贷款”程序下,客户除非不买,否则别无选择。但是“直客模式”出台后,这程序变成了“贷款——购车”,客户可以拿着从银行贷来的钱去找经销商买车,有了主动选择权,同时,银行也从经销商的幕后走到了前台,在市场上占据了主动。更为重要的是,由于无需经销商的信用管理和担保,客户承担的费用已经大大降低。

  亚飞吴珀涛认为,银行“直客模式”的亮相,说明观念的变革正在促使银行成为市场营销的主体,但是这一环节的弱点存在两个割裂,一是将“汽车服务”与“信用管理”割裂,二是将“贷款行为”与“购车行为”割裂,从而使信用管理成为弱点,因为银行当前不具备良好的专业化的汽车售后服务,也不能适应具有汽车专业化特点的个人信用管理与风险控制。

  “信用管理与风险控制是汽车金融的关键,银行汽车金融的利润有限,不可能将大量财力花在风险控制与信用管理上。而汽车金融的风险在上了一定规模之后才显现出来,直客式汽车贷款的业务量上到一定程度之后,如果控制不好,风险后果将极为严重。”亚飞总裁郭基元说:“江苏和福建保险部门参与的汽车信贷,出险率分别达到300%和1000%,这就是一个惨痛的教训。”

  但是银行称已经找到了一条可以解决问题的道路:通过与专业汽车机构的合作,可以解决信用管理与风险控制的问题。建设银行汽车金融服务中心称,在客户提供资料齐备的情况下,24小时内就办理完部手续。建设银行汽车金融服务中心总经理石永进说,银行正在将汽车信贷定位为整个汽车产业中的一部分,与汽车工业密不可分,能够根据汽车工业发展的过程中所处的不阶段和不同环节提供个性化、多样化的金融产品和服务内容。

  但是,金融市场开放后,银行依靠存贷差获利的道路将越走越窄。市场人士也普遍认为,银行不能成为今后汽车金融的主流。建行郭为群也坦言,银行今后只能向中间业务要效益,将会逐渐退出汽车金融的竞争,但是在未来的一段时期内,银行还是有市场。福特公司詹国栋告诉本报记者,他认为,今后在市场上能承担起中国汽车金融服务公司角色的,最有实力的还是各汽车生产厂家和财务公司。而一汽财务公司赵凯告诉记者,财务公司与汽车生产商天然的密切关系,是银行与经销商永远不可能性达到的,今后政府可能会在政策上更多地考虑扶持汽车财务公司的发展。

  市场上最优秀的经销商并不认为如此。亚飞正在通过“汽车超市”集纳经营多品牌汽车的信贷而寻找另一次超越。“汽车金融的根本在于规避风险,亚飞的优势在于系统作战。”总裁郭基元如是认为。而其助理吴珀涛则认为,亚飞在汽车专业服务方面的优势与市场探索中积累的个人信用管理及风险控制方面的经验是不可替代的。他告诉记者:不敢说今后的亚飞就是中国的汽车金融服务公司,但这是我们的目标。

  记者搜阅有关资料,发现早在去年底,国家软课题组第二阶段的结题报告——《在中国建立汽车金融服务机构体系的可行性及具体方案研究报告》中,就提出建立汽车金融机构的四种方式:其一,各汽车生产商的财务公司直接组建成立自己的汽车金融公司,这是国际上的主流做法。其二,由银行建立专门的汽车金融服务机构,银行作为汽车金融服务公司机构体系中的重要角色,在一段时间内可以起到一个过渡性主体的作用。其三,由非汽车制造商的财务公司组建汽车金融服务公司,全国共有69家企业财务公司,有些资金实力相当雄厚,如能允许其介入汽车金融,必能促进行业竞争。其四、以信贷联盟组织的形式为消费者或经销商提供消费汽车融资等服务。

  市场环境尚不成熟

  期盼政策开闸放水

  “政策滞后是阻碍体制改革和中国汽车金融发展的最重要因素,汽车金融发展到一定的程度,银行肯定要退出,专业的汽车金融服务公司将发挥更大的作用,中国现在没有汽车金融服务公司的原因在于政策的缺位。”汽车与社会发展研究咨询中心主任周立群女士在汽车信贷国际论坛上如是认为。

  “汽车财务公司承担未来汽车金融服务公司使命最大的障碍在于资金渠道,建议央行打破政策限制,允许财务公司向社会筹集资金,东风正在考虑组建专业的金融服务公司,积极寻求与国内外汽车专业机构的合资与合作。”一汽财务公司赵凯接受本报记者采访时表达了来自汽车财务公司的心声。

  日本伊藤忠中国有限公司自动车部部长今村稔在谈到跨国公司在中国开展汽车金融的感受时说:“虽然中国的市场已经开放了,但是利用外资的障碍依然存在。我希望中国方降低处资进入的门槛,让我们从小规模开始。”同时,他认为,发展汽车金融,必须解决利率市场化问题,要建立社会信用制度,同时,必须开发健全二手车流通市场,以解决金融机构处置风险贷款时的旧车交易问题。

  通用汽车金融服务公司驻华总监李树可称,就中国汽车金融服务业将产生关键性影响力的要点,通用正在与中国进行协商。他认为,在中国市场上,因利率控制造成利润有限,希望解决利率政策;同时,在资金管理方面,他希望获得在本地融资的能力,还希望在全国范围内使汽车本身成为贷款的主要抵押品。

  归根到底,大规模的汽车信贷消费未能形成的障碍在于,一方面,在取得汽车信贷过程中有繁琐的文件和复杂的操作程序,另一方面,在信贷的申请和使用过程中又缺乏可行之有效的监管措施,信用管理与风险控制依然是当前的难题。此外,中国没有支撑汽车信贷消费的健全的法律框架系统,政策上还有禁区。

  据了解,目前,在中国要获得一份汽车贷款至少需要经过7个机构:经销商、银行、保险公司、整车制造商、公安局车管所(负责新车登记)、交管局(负责征收汽车购置税和养路费)以及公证机构。尽管现在一个个人购车者可以通过一站式的商店如亚飞汽车连锁店来完成所有这些手续,但是他们仍然需要准备:个人身份证、户口簿、住房证明、泊位证、收入或劳资证明、贷款购车人与其配偶关系证明、第三方信用担保等文件。同时,购车者还不得不为公证、经销商的信贷服务和还贷风险付出额外的费用。

  由于债权登记制度与个人信贷记录的缺乏,银行很难掌握储户的综合信用状况,只能靠不断提高“门槛”来防范风险,从而形成手续繁杂,条件苛刻的现状。比如在北京市场上,外地人购车实际上是受到严格限制的。原因有两条,其一、外地人在北京市购车不能上牌,其二、由于没有个人信用资料,银行一般不会贷款。建行汽车金融服务中心郭为群说:“这种情况我们不仅仅是限制,根本上就是杜绝!”

  实际上,汽车金融业务在我国已经取得了很大的突破。截至2001年年底,全国商业银行消费信贷余额已达到7500亿。其中国内金融机构个人汽车贷款余额已达到435亿元,四大商业银行汽车个人消费信贷余额358.86亿元。除汽车信贷业务开展较成功的建设很行之外,其他银行也已后来居上,据中国农业银行零售业务部总经理高宏华提供给记者的数据,农业银行2001年底汽车个人信贷余额已达134亿多元,占金融机构汽车贷款30.4%。而据中信实业银行总行副行长夏飞跃介绍,自1999年5月推出有经销商担保的个人汽车消费贷款业务后,该行又推出了与保险公司合作的保证保险、经销商担保、中介机构与专业机构担保的汽车贷款,至今全行已经发放贷款13亿元人民币,仅在北京地区,就达到4000多万。建设银行汽车这些数据目前还远远不能与通用等跨国巨头相比,但至少也能说明,中国汽车信贷的蛋糕的确是一天天长大了。

2002年6月7日10:13

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