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国内汽车重组变局:合纵连横演绎新时代
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[ 曾业辉 ] 来源:[ 中国经济时报 ]
  一汽和天汽的重组之所以引人注目,除了重组规模大这一原因之外,一汽与丰田合作潜能的放大更是业界关注的焦点。一汽扩张不仅仅震动国内竞争对手,已经入围中国车市的国外汽车巨头也不会无动于衷,“一旦网不住别人,自己就有可能被困于别人的网中”。

  在这场困与被困的竞局中,如何编织出一张够大、够结实的网才是最为关键的,而结网的主线则有两条:一条是对外合作,一条是兼并重组。

  如果说“天一重组”预示着中国汽车新时代的到来的话,那么,合作重组、合纵连横的游戏将贯穿这个时代的始终。

  国际大气候引领竞合潮流,国内汽车企业走向合作与重组

  当国际合作、跨国兼并的浪潮席卷全球的时候,中国作为一个逐步开放的市场,不可能“独善其身”。国家经贸委行业规划司机械汽车处杨振声说,中国汽车工业要走的路是明摆着的,不通过重组做大合作做强的话,只有死路一条。

  据国务院发展研究中心《新形势下中国汽车产业发展战略研究》课题组研究报告,当前国际汽车业重组具有两大特点:一是跨国界、跨地区的重组与联合越来越广泛。二是跨国公司之间的重组规模越来越大,全球汽车工业寡头垄断的格局已经形成。

  有专家预测,到2005年,全球将仅存5-6家整车制造跨国公司,也就是所谓的400万辆俱乐部,其他的非俱乐部成员将不能独立生存。

  杨振声说,汽车工业作为一项资金和技术密集型产业,肯定要走规模化道路,要做大做强,重组是必要的、必需的。我国去年一汽的产量最高,但也只有40万辆,与别人800万辆的规模相比,开发及生产费用平均分摊下来,成本显然太高了。

  中国汽车工业发展研究所研究员贾新光认为,国内汽车企业的“散、乱、小”促使其走向重组,效益低下、技术落后促使其寻求合作。从规模效益来看,中国汽车企业存在三大缺陷:市场集中度低;劳动生产率低;经济效益低下。由于这些缺陷,中国汽车行业不仅没有成为真正的国民经济支柱产业,而且整体的经济效益日渐滑落。

  杨振声表示,一方面国际潮流不能背逆,另一方面是本身生存发展的需要,现在关键是如何采取积极稳妥的措施,实行强强联合,使1+1>2。

  跨国公司“合纵”圈地

  在各自利益的驱动下,国内汽车业的合作重组显得错综复杂,合作各方往往是脚踏多条船,有的甚至是你中有我,我中有你,目的无非只有一个:寻求最大的利润及发展空间。

  跨国公司积极寻求合作,通过控股多方布局,就是想以“合纵”的方式来达到控制市场的目的。在这场“合纵”运动中,9大汽车业巨头争先恐后,甚至是走了又回来。用杨振声的话说就是“他们舍不得走啊,他们成天琢磨的还不就是这事?寻求合作的谈判天天都在进行。”

  法国标致公司1985年在广州设厂,1998年以一元钱转让股权,黯然退出中国市场。2002年1月15日东风与PSA集团结成战略联盟,标致卷土重来,PSA集团董事长让·马丁·佛尔兹挥了一下手:“过去的事就让它过去吧。”

  另一家法国公司雷诺在中国也曾不太顺心,2001年11月21日,原三江集团在三江雷诺所拥有的股权被迫转给航天机电(相关,行情)集团;2002年4月,雷诺-日产宣布将与东风集团组成“金三角”联盟。这对法国冤家对与同一家中方公司展开合作似乎并不介意。

  既然走了的都能回来,那“扎根”中国几十年的公司就更不用说了。德国大众苦心经营下可谓硕果累累,一汽大众和上汽大众就像两只强有力的臂膀,牢牢抱定中国南北两地,帕萨特、宝来、POLO等新车投放速度在不断加快。在新成立的大众汽车(上海)变速箱有限公司中,德国大众占60%的股份,一汽和上汽各占20%的股份,比希霍夫硬是用德国方式将一汽和上汽拉到了一块。

  美国通用为了标榜其“中国历史”的悠久,连1929年曾在上海设了一家办事处都被大肆渲染。1997年6月,随着上海通用的成立,通用公司开始了他在中国的“大跃进”:2001年投资2.3亿美元入主沈阳金杯;2002年6月共同组建上汽通用五菱汽车股份有限公司,通用持股34%;另外还拥有泛亚汽车技术中心(PATAC)、通用汽车仓储贸易(上海)有限公司、通用汽车(中国)投资有限公司等企业。对中国的汽车金融服务市场,通用也很有兴趣,通用汽车董事长约翰·史密斯希表示,通用要在中国设立第一家中外合资汽车信贷公司。

  丰田与天汽的合作虽然因夏利滑坡而渐入低谷,但“天一重组”的成功却让丰田找到了一块更大的踏脚石。2001年8月,丰田会长奥田硕考察四川丰田汽车公司柯斯达生产情况时说:“丰田在中国有一个长期的目标。”这不禁让人再次想起“有路就有丰田车”的广告词。2001年,丰田在天津独资成立丰田汽车(中国)投资有限公司,开始把目光转向了汽车之外。

  1995年8月,福特汽车公司通过购买江铃B(相关,行情)股而与江铃汽车(相关,行情)股份有限公司结成战略合作伙伴,江铃成为福特在华的第一家整车合资企业。2001年4月25日长安福特汽车有限公司在重庆成立,福特开始在华生产汽车,短短几年时间,就跻身中国经济型轿车前3名。同时,福特还积极参与一汽“红旗旗舰”的设计开发,目的无非是想找一个更大的合作平台。

  早在1983年,克莱斯勒就与北汽总公司合资成立了北京吉普有限公司,随着与奔驰公司、戴姆勒公司的联盟,其在华战略也随之调整,2000年7月,北京汽车工业集团与戴姆勒—克莱斯勒公司签订增资2.26亿美元的协议,北京吉普变为戴姆勒——克莱斯勒、克莱斯勒、北汽总公司共同持有。由于戴姆勒——克莱斯勒控有日本三菱汽车公司34%股权,又由于三菱与台湾裕隆集团的中华互持股份而间接拥有东南汽车12.5%的股份,戴姆勒——克莱斯勒因此得以将业务范围扩展到东南沿海一带。

  另外,日产与东风、本田与广州、重庆长安、昌河飞机与日本铃木等方面的合作也都开展得如火如荼,宝马与华晨的合作也正逐步展开。

  贾新光告诉记者,国内汽车市场的竞争已经变成了跨国公司的“圈地运动”,从某种意义上说,“6+3巨头”甚至已经开始主导国内汽车业的合作重组变局。

  国内厂商“连横”扩张

  当实力过于悬殊时,弱势各方就有可能用“连横”的方式结成战略联盟。国内汽车厂商在加强与跨国公司开展合作的同时,往往又努力地寻求联合重组,以便壮大规模,应对挑战。

  贾新光说,早在建设一汽时就开始规划建设二汽(东风),为的就是要将汽车工业做大。杨振声指出,从“七五”到“十五”,国家将汽车业作为支柱产业来发展的思路就一直没有变,加入WTO以后,国内汽车业加强联合重组成为必然的选择。

  一汽集团联合重组的步伐最大,与云南合作建成了一汽红塔云南汽车制造有限公司;与山东合作组建了大宇汽车发动机有限公司、一汽山东汽车改装车厂;与安徽合作成立了芜湖一汽扬子汽车厂;在贵州参股了一汽贵阳汽车配件厂等。同时还与上汽合作组建了大众汽车(上海)变速箱有限公司和上海汽车(相关,行情)联营公司。

  经过一系列的联合重组,一汽共拥有控股子公司16家,参股公司29家。6月14日,一汽受让天汽夏利60%的股份,总资产增至近800亿元。

  上汽集团联合重组的步子虽然迈得不快,但却走得更稳。1999年1月,由上海汽车工业(集团)总公司、上海汽车工业有限公司、上海飞机制造厂共同出资重组成立上海客车制造有限公司,同年还接收了仪征汽车公司。

  2000年12月24日,上汽集团与安徽奇瑞签署《国有资产划转协议》,正式组建了上汽集团奇瑞汽车有限公司;2001年7月19日,上汽集团受让柳州五菱汽车股份公司75.9%的股份,将柳州五菱收归门下。与此同时,上汽集团与跃进集团的联合重组也在酝酿之中。

  东风集团则拥有44家控股子公司、52家参股企业,2001年,东风参股50%组建了东风康明斯发动机有限公司。今年3月29日,东风参股25%与江苏悦达、韩国现代共同组建了东风悦达起亚汽车有限公司。

  与此同时,三大集团之外的地方汽车企业也不断寻求重组扩张。1995年11月,福汽集团与裕隆集团联手打造东南汽车;2001年9月28日,福汽集团又持股17%整合厦门汽车(相关,行情)。1997年11月,昌河兼并安徽淮海机械厂,组建成合肥昌河,随后又兼并了九江市微型电器厂、参股陕西东风机械厂;1999年11月,昌河联合哈尔滨东安动力(相关,行情)等6家企业组建成立江西昌河汽车股份有限责任公司,由此形成一个跨地区的轻、微汽车生产集团。

  2000年,广汽集团与日本五十铃公司合资组建广州五十铃客车有限公司,同时关闭了广州客车厂等10多家企业,重组成立广州骏威客车有限公司。2001年,重汽集团将原有的重型公司、济南汽车总厂、四川汽车制造厂、陕西汽车制造厂、长征汽车制造厂等企业重组为中国重型汽车集团有限公司,同时与VOLVO展开全面的合作……

  经过一系列的联合重组,国内汽车业逐步形成了以一汽、东风、上汽、长安、天汽、哈飞、跃进、昌河等集团为主导,庆铃、东南(福建)、广汽、金杯、浙江吉利等企业并举的战略格局,各集团公司在相互竞争的同时又相互渗透。

  对于一汽与北汽;上汽与跃进正在进行接触的传言,杨振声说,他们早就在谈,有的都已经谈了好几年了,如果跃进并入上汽,一点都不奇怪。

  国务院发展研究中心企业所副所长张文魁表示,汽车业的合作与重组不会停止,究竟会演变成什么样的竞争格局,最终还是要依靠市场。

2002年7月8日14:07

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