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机票“松绑”聚焦:中国民航需要”换脑”
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[ 曾业辉 ] 来源:[ 中国经济时报 ]
  中国民航业为什么总是难以扭转被动局面?经济学家胡鞍钢说:“因为民航业的‘身子’在21世纪,但‘脑子’却仍然停留在计划经济时代。”

  机票“松绑”与民航改革(下)

  在国内少数几个垄断行业里,就数民航的日子最难捱了,可每当民航系统招人的时候,报名应招的人却仍然数不胜数,民航亏损归亏损,但“好日子还是离不开他”,为什么?因为它背靠国家。

  民航改革方兴未艾,合并了再分拆,分拆了再重组,来来回回却不见效益上去,为什么?因为民航改革改的是“名分”,根本就没有触及到核心的制度问题。清华大学国情研究中心主任胡鞍钢指出,国内民航业的“身子”在21世纪,但“脑子”却仍然停留在计划经济时代,中国民航业应当换换“脑子”了。

  资本结构不变,行政管理不改,“政企”能分得开吗?

  民航业发展最大的障碍来源于其自身的体制问题,“政企不分,政企难分”。“这是许多问题的症结所在,有关主管部门既要管安全,又要管企业;既要管审批,又要管定价,与市场原则背道而驰。”国务院发展研究中心的一位专家对记者强调说。

  这其中存在着几个方面的原因,专家分析说,民航业既是公共产品,又具有非公共产品的特性,是一个“准军事”行业,涉及到公众安全和国家安全,所以每一步改革都力求谨慎;另一方面,民航管理采取的是垂直行政的方式,人员的任免及企业管理都是采取行政手段,民航具有国有企业的典型特征;此外,资本结构单一,国有资本占绝对主导地位,也使民航的现代企业制度难以建立。

  四川航空公司集团办主任肖勇对记者表示,民航改革难以深入还存在着法人代表缺位、开放程度不够、资本多元化发展缓慢等方面原因,他说:“许多航空公司的法人代表责任完全是一句空话,根本就落不到实处,亏的都是国家的,对国家负责从某种意义上说就是对谁都难以负责。”

  事实上,航空公司自身也希望能够转变机制,但最终的话语权却不在他们手上,东方航空(相关,行情)集团公司总裁办秘书宋丹杨不无感慨地说:“走市场化道路总是有一个过程,急也急不来的。”

  努力降低成本,走市场化道路才能摆脱困境

  民航业本身就是一个高成本行业,机构运营、财务管理、市场营销、服务培训等内部成本一直居高不下,在国家的统一管制下,机场维护、飞机维修、安全管制、航油采购等外部成本也高得惊人,再加上机构臃肿、人员冗余等因素,各航空公司的负担极为沉重,资产负债率持续上升。

  以航油为例,航空用油要占到各航空公司总成本的20%至30%左右,是仅次于起降费用的第二大成本支出,但中国民航所需航油只能由“中航油”一家统一供应,由国家计委和民航总局定价,其油价却要比国外机场提供的航油贵得多,每吨要贵460多元,但航空公司却别无选择。

  胡鞍钢建议,一方面,可以对飞机、航空燃料、润滑油、航空器材的进口实行零关税税率,对进口环节增值税实行全额退税;另一方面,强化企业内部管理,降低企业内部运营成本,推行网上售票或机器售票,减少中间销售环节,节约营销成本;还可以考虑取消对民航企业征收的建设基金占民航企业收入的5%等。

  不仅要降低成本,更重要的是要让航空企业真正走上市场化道路。胡鞍钢说,首先要让航空运输企业及油料、航材、食品公司等相关企业,与民航管理部门和机场彻底脱钩;其次,准许不同地区、不同公司参与民航其他服务业的市场竞争,打破供方独家垄断的格局;第三,应当鼓励民航运输企业和机场向全社会公开招标、公开竞争;第四,打破地域、航线、航班人为限制,公开拍卖航线、航班权等。

  实施资本多元化和经营多元化战略,给民航彻底“松绑”

  国有体制难以撼动,公司治理结构难以健全,与民航的资本结构过于单一有直接的关系。胡鞍钢表示,“民航应当建立多元投资主体,成为多家国企共同持股的国家控股公司。同时,允许其他投资机构及行业企业注资。另一方面,还应当实施经营多元化战略,鼓励民航企业朝多元化经营和纵向一体化方向发展。”

  四川航空公司集团办主任肖勇说:“民航开放的力度与其行业成长性极不适应,应当进一步完善民航资本结构,积极引进民营资本和国外资本参与国内民航业的竞争。”

  他说:“8月1日起开始执行的《外商投资民用航空业规定》是一大跨越,不仅有利于航空公司拓展融资渠道,降低资本负债率,更重要的是打开了外资进入国内民航业的大门。”

  但他同时也表示,现在向外资开放的项目,主要还停留在维修、服务、餐饮等方面,机场、燃油及航材等略微敏感一些的项目却并没有放开,经营航线就更不用说了。

  胡鞍钢说:“国内民航业属于新兴的朝阳产业,在国民经济持续增长、市场潜力不断扩大的形势下,民航业没有理由发展不好。”
2002年12月3日11:04

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