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政府解套出奇招 天汽一汽合并六月见分晓
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[ 王丰 ] 来源:[ 南方周末 ]

  6月雾水

  天汽集团与一汽集团正在密谋合并事宜,天汽集团一位内部人士透露:6月见分晓。

  天汽内部已人心不稳,原因很简单:按一汽要求,天汽的6万职工只留1.5万人。目前天汽已具备年产23万辆汽车和27万台发动机的生产能力,形成了夏利牌轿车、华利牌微型车等四大系列几十个汽车品种,资产总额250亿元;天津政府也想继续将本市汽车业做大。

  2001年初,天汽曾放言:将陆续完成10个重点项目,总投资9亿元,其中包括:夏利2000产能在2002年达到12万辆;天津丰田汽车新建项目,形成3万辆产能,其中,夏利换型轿车冲压车间和树脂零售部件项目、装焊车间项目等,是夏利2000扩大零部件国产化率的关键,也是2002年将投产的天津丰田轿车NBC五型的重点零部件配套项目,投资额达4亿元。

  但是,这些远景必须寄希望于合作方——丰田。

  在此之前,丰田也给天汽描述过一个美好的未来,但条件是:裁人、割掉不良资产——除天津丰田汽车有限公司(未投产)和夏利股份(上市公司)之外,其余资产难见其优,比如说雁牌货车、三峰牌旅行车已处半停产状态,另外就是一大堆规模偏小、不死不活的零配件厂。

  天汽显然不愿自己伤筋动骨。双方争持不下,后来他们想到一条折衷办法——把天汽卖给一汽,这似乎是一个三赢局面——天汽高兴、丰田高兴、政府高兴。天汽集团副总经济师武在宁称,加强与国内企业合作,强强联合,才是“惟一出路”。只有一汽不太情愿。

  因为一汽完全可以与丰田单独合作开发一汽体系内缺少的小型轿车项目,其他跨国汽车集团也在向一汽舞动丝巾,一汽没必要因小失大。

  但天汽的问题是政府的心病,因此,一汽收购天汽,受到中央层面的期许。

  这让一汽左右为难。一汽现在惟一能做的是尽量开高要价。

  风向变了

  20世纪80年代初,丰田没有像德国大众那样与中方合资轿车项目,但丰田在日本收购了大发公司,用大发技术,天汽生产出了夏利车,大赚其钱,丰田也就此将天汽的技术源头控于指掌。2000年,通过丰田控股的日本大发和天汽合资,首先建立了天津丰田发动机公司,此时,丰田给天汽一个承诺,将与之全面合作。

  由于国家政策已从“三大三小”层面跳出,转而全力支持三大———一汽、二汽、上汽,天汽因之只能固守丰田一个伙伴,而不能如三大那样,可以脚踏两只船。

  不久前,天汽集团总裁林引说过,中国汽车业能不能生存、壮大,并不在于你是谁,而在于你背后站着的是谁。

  天汽想做大,必须依赖丰田。但此时,此丰田已非20年前的丰田了。

  20世纪80年代初,丰田在美国市场如鱼得水,又盯上欧洲市场,无暇西顾中国,现在丰田转过头来认为,中国市场到了收割期。

  但此时的天汽已经容不下丰田的野心了。

  天汽是国家规划的小排量轿车生产基地,目前不具备生产2.0级以上轿车的条件,生产经验、销售渠道、资金都跟不上。这严重束缚了丰田的手脚,寻求与一汽合作,成了丰田的心愿。

  自此,丰田开始向中国市场摊牌了:2002年1月支持夏利新旧双款以20%降价幅度放水;3月社长张富士夫访问北京。丰田更直接的想法是如何进入一汽平台。

  现在看来,2002年1月11日,天汽率先以3.98万元和9.7万元抢占同类车型中的价格最底线,这实际上是天汽与一汽合并的一个准备步骤,也不排除张富士夫的北京之行,是去游说一汽合并天汽。

  政府解套

  尽快将国内100多家汽车厂重组进三大体系内,让天汽并入一汽,是归队之举。

  天汽归队一汽如若成功,符合政府意愿。根据经贸委最新的说法,汽业行业要保证以国企为主,重点支持。这是国家目前汽车产业的底线。

  但难度很大,一汽不愿背包袱。

  去年此时,南京跃进和上汽谈合并,被披露得有声有色,最终跃进老总站出来说绝无此事。一汽与北汽也接触过,是北汽的一个内燃机厂,有20亿元负债的大包袱,2万多人,要一汽全部背上,一汽坚决不从。天汽也有这个问题。

  中国要求合资汽车企业第一年国产化率必须达到40%,并逐年上升国产化比例,以带动相关产业发展。由于合资厂产量较小,反倒形成一大批规模小、价格高的零部件企业,使汽车配套成本升高。WTO时代,汽车企业将实行原材料零部件全球采购,没有形成规模、没有价格优势的中国零部件企业将受到重大冲击。等待他们的路惟有合并。

  汽车公司合并,国际通用的“三板斧”是———裁员、卖不良资产、推出新产品。放在我国似乎行不通。

  比如济南、兰州、陕西三家重型汽车厂合并成中国重汽之后,又不得不分开,因为合并之后,一个主要障碍是谁都动不了谁。

  中国汽车工业发展研究所研究员贾新光认为,症结在于中国汽车企业产权没有明晰,资本集中在政府手里。全国200万汽车从业者,年产230万辆,丰田6万人,却年产500万辆。现在政府处理的办法是——好的背,不好的也得扛着,结果是“活人背死人,再把活人累死”。

  目前的三大集团战略成为中国汽车业惟一的目标———“先归队,再整合”,这是日前国家计委一位人士在一次汽车研讨会上的说法。

  但是,在汽车产业生产诸要素中,人、技术、产品都市场化了,只有产权没有市场化,致使三大集团重组,只是将外部竞争转向内部竞争。天汽集团的一位内部人士认为:这“解决不了根本性问题”。

  ■记者手记:谁的胜利

  2002年4月8日,上海大众POLO上市,上汽方以POLO与世界各地同步上市为荣。有关人士却称:这仅是德国大众的胜利,而非上汽的胜利。

  原因很简单:上汽方根本没有参与POLO一丁点儿的研发过程,只赚了点小钱。

  中国的“汽车集团”在前WTO时代,是一种“壳资源”,他们利用政府赋予的特权,垄断轿车生产,吸引世界汽车集团的技术和资金,决策者之意在于,通过合资,形成中国自己的研发能力。遗憾的是,至今为止,除一汽集团具有自主开发轿车的能力外,上汽、天汽、东风汽车(相关,行情)还处于联合开发阶段。

  但外方却已悄悄完成中国布局。

  两年前,尽管上海大众在国内已有36%的市场占有率,但德国大众方“甚至不知道谁在开它生产的汽车”。现在,德国大众在中国的客户数据库系统是它在全球各子公司中最先进的系统之一,它将经销商、维修站、生产厂和行销部门联接成一个顺畅的网络。

  在1985年上海大众开业时,公司惟要做的事就是在装配线上生产外观朴实的小轿车。由于中国政府禁止德国大众对销售和经销环节拥有任何控制权,所以德国大众将这些工作留给了中国合资方———上海汽车(相关,行情)工业(集团)总公司(ShanghaiAutoIndustryCorp.),后者再通过由200个像仓库一样的经销点组成的原始网络销售汽车。

  后来,政府放宽监管措施,外国公司被允许直接同消费者进行交易。跨国公司双管齐下:提高品牌影响力和建立销售网络。我们却哪个方面都没有做好。

  市场竞争的日趋严酷,WTO的到来,使中国汽车企业只能够以短期获得积累为目标,但其中的危险大家都心知肚明:总有一日,外方会利索地摆脱合资企业,去单干。

  其实,在合资企业中,博弈一直存在并越发难以协调,外方不图合资企业赚钱,图的只是在中国市场上销售经验与渠道的积累,然后等待政策的放开,再独步江湖。这就不难理解为什么在价格战中,外方一直反对降价。

2002年4月12日17:44

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