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不仅在国内唯一拥有两座国际机场，上海马上就要成为唯一拥有两家航空类上市公司的城市。只不过东方航空(相关,行情)（600115）属于中央在沪企业，占其总股本61.64％的30亿股属于国家股；上海航空是上海市属企业，其第一大股东联和投资（上海航空发行2亿股后，占总股本40.66％）是上海市计委批准设立的投资性公司。
从规模上看，东方航空比上海航空大很多。两者之间飞机的比例是77：25，2001年主营业务收入：东方航空128亿元，上海航空35亿元；净资产：东方航空62.4亿元，上海航空5.83亿元，即使加上即将募集到的资金，上海航空的净资产也只有东方航空的四分之一强。
但是，比经济效益，东方航空立马汗颜。先与自身比，东方航空1997年先发H股募集资金2.6亿元美元，再发A股募集资金7.2亿元人民币。以1997年与2001年相比，除了主营业务收入从93.7亿元增加到128.4亿元外，其他主要财务指标均全面下降，净利润从3.3亿元降至1.3亿元，股东权益（净资产）从71.5亿元降至62.4亿元，净资产收益率从4.65％降至2.13％。东方航空与上海航空比，2001年东方航空净资产收益率只有2.13％，而上海航空则高达23.83％。
同处上海，都是航空公司，东航与上航在效益上为何有如此巨大的差距？不同的“一股独大”
从公司法人治理结构来看。东方航空由于国家股占总股本61.64％，除了国家股和H股，前十大股东中，没有一家股东的持股数超过总股本的1％，是典型的“一股独大”。而上海航空尽管正在发行上市，但除了监事会是1998年成立的，董事会、股东大会1996年就已经比较完整。按照董事会领导下的总经理负责制来管理公司。
从持股比例看，第一大股东联和投资在发行前持股56.26％，发行后持股40.66％，似乎也算“一股独大”，但这个一股独大与东方航空集团之下分拆东方航空股份有限公司不一样，因为上海航空与联和投资之间不是同行业的集团和集团下属股份有限公司的关系，联和投资并没有派他们的干部到上海航空来，包括董事长也不是它派出的，上海航空行政架构中的所有人都不是董事，也不是股东单位派出的，所有权和经营权分离得非常彻底。上海航空的第二大股东中银集团有限公司、第三大股东锦江（集团）有限公司尽管所占股份的比例不是很大，但都是非常有影响力的集团。上海航空董事会在讨论决策重大问题时，不会形成“一言堂”。与东方航空经常换班子相反的是，周赤自1995年底担任上海航空公司总经理以来，一直执掌上海航空。东航分散了力量
其次，实力的对比。东方航空有飞机77架，是上海航空的3倍多。但是，东方航空放在上海的飞机也就是30架左右，与上海航空相近，而且，东方航空在上海的飞机有相当力量投入到国际航线，在上海投到国内航线的飞机，按照座位数来说，东航比上航少。从上海两个机场的总吞吐量来看，东航约占30％，上航约占20％，而国内航线的吞吐量，上航要超过东航；从国内航线上看，上航在东北、西南、西北比东航强，但是在华东六省之间则比它弱。
东航在上海的国内航线反而不如上航，与东航的运力布局有关。1988年，它从上海管理局飞行大队带着六个省局转变为东方航空，它在华东六省都有分公司，六个分公司都是独立核算的法人，因此，在当地它都有飞行基地、飞行员，在每个基地至少放5架飞机，所以，东航尽管有77架飞机，但有40几架分散在华东六省。在六省之间，东航的运力当然比上航强。从航空的角度来说，东航这样布局显然是不划算的。航空公司是飞得越远越赚钱，结果在国内中长距离上，上航反而比东航强。比如，上海到哈尔滨，上航有，东航没有；上海到沈阳，上航一天两班，东航没有；上海到西安，东航一天一班，上航一天两班。一开始，民航总局批准上航的经营权就是以国内干线为主。上航从来没有定位为区域性或者支线的航空公司，而是国内干线为主的航空公司，换言之，是全国性的航空公司。上航机型更合理
东航的飞机多，机型也比较多。它最早的机型以麦道为主，它曾经用这种飞机与上航竞争上海至北京的航线，上航用波音757，结果表明东航竞争不过上航。后来东航引进空客，最早进的是空客300，这也是一种不容易赚钱的飞机，飞机很大，不实惠，后来逐步改为空客320，空客320是不错的。但是足以盈利的飞机在东航机队中占的比例太小，而上航波音767、757、737全是盈利的机型。东航最大的问题是空客340进得太多了，有9架，转让给西南航空3架后，还是太多。现在东航既有麦道、又有空客、波音，这几个机型的飞行员不能混飞。上航的飞机基本上是波音机型，大中小搭配。是不是飞机真的过剩了？专家认为，所谓过剩是一种结构性过剩。不仅是东航，民航三巨头的大飞机都太多，用大飞机来飞短途航线，坐不满怎么办？只有降价。专家表示，大飞机跑小航线，即使全部坐满也是亏损的。上航从1996年开始就推迟或者减少大型宽体飞机的订货，大中小搭配，形成了比较合理的机型结构。公司的目标是到2005年飞机达到40架，其中波音737有21架。基地因素
由于历史的原因，东航把力量分散在华东六省，业内人士认为航空公司这样的基地结构是不合理的。现在东航要集中力量非常困难。因为六个省局都有半行政的性质，每个省局基本都是当地人，如果都到上海还有人员调动的问题，地方政府也不愿意放，省局在财务上是独立的，东航始终没法做到一级法人，这样造成东航的力量是分散的。
从上海本地看，上海有两个国际机场，最终要实现以浦东机场为主的亚太地区航空枢纽港，这是上海市的发展战略。东方航空已经在虹桥机场建成完善的地面设施，而10月份开始，上海的航班要大举东移。东方航空在往浦东搬的时候最大的问题是，它在虹桥机场已建好三个机位的机库，但在浦东它竟然一个机库都没有，它要修飞机必须把飞机从浦东调回虹桥，如果它在浦东建机库，又造成重复建设。而上海航空在虹桥机场除了一些必要的办公楼以外，几乎是一无所有。上航的底子薄，但恰恰避免了在虹桥机场和浦东机场搞重复建设。现在上航把一些最新设施比如维修基地全部建在浦东基地。上航在浦东机场的维修公司不仅可以基本解决自己的飞机维修问题，还有力量可以对外服务。
周赤说：“假如，没有上海这个城市的支撑，没有上海机场将来成为亚太地区枢纽港这个前景，我们可能会坚持不住；有这个前景，有这个条件，我们绝对不会放弃我们是以国内干线为主的战略定位。”
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